Beiträge von -Gregor-

Ich versuche meine Vermutung mal auf den Umbau etwas konkreter zu beschreiben und auch einzuschätzen.

Die Bremsregelungen arbeiten anhand des Systemdrucks und erwarten dazu entsprechende Bremsmomente, es sind aber Regelungen und keine Steuerungen.

Die Modulation des ABS wird tendenziell gröber, bis es sich auf den Reibwert in der jeweiligen Situation eingeschwungen hat.

Bei hohen Reibwerten, also trockener Asphalt wird vermutlich keiner einen Unterschied merken.

Je niedriger der Reibwert wird desto spannender die Sache, da mit bereits geringeren Drücken ja die Haftgrenze der Reifen einsetzen.

ESP Eingriffe fallen tendenziell stärker aus, aber auch das ist eine sehr Situationsabhänige Sache die auch stark vom Fahrer beeinflusst wird.

Szenario Untersteuern:

Lenkwinkel groß und/oder Gierrate zu klein (es passt halt nicht zusammen) --> das hintere kurveninnere Rad wird abgebremst

Das ESP stellt initial einen Druck ein um das Fahrzeug auf Kurz zu bringen.

Nun wirds interessant. Der ungeübte Fahrer verkrampft, lenkt vielleicht weiter ein.

Wer ein bisschen Interesse an Fahrdynamik hat und mal auf abgesperrter Strecke unterwegs ist öffnet die Lenkung bis die Vorderachse wieder Grip hat.

Das Zulenken ist eigentlich falsch, verstärkt aber den Eingriff.

Das fahrdynamisch korrekte Verhalten die Lenkung zu öffnen führt zu einer Redizierung des ESP Eingriffs. In beiden Fällen ist die Straße hoffentlich breit genug.

Nachdem der Eingriff hier an der Hinterachse erfolgt ist das Szenario eigentlich gar nicht so wichtig, da ist ja alles Original.

Übersteuern ist mit Fronttriebler ist ein eher seltener Fall, aber das kritische Szenario. Das kurvenäußere Vorderrad wird gebremst.

Der Eingriff mit dem Umbau wird stärker und das Gegenlenken verstärkt diesen zusätzlich. Den Gegenpendler abzufangen will gekonnt sein.

Das ganze mit Leistung zu stabilisieren wird durch die Traktionskontrolle abgesägt und selbst auf abgesperrter Strecke mal bewusst zu versuchen ein übersteuerndes Auto mit Frontantrieb (oder teilweise auch Allrad) durch Gas geben zu stabiliseren kostet ungeahnte Überwindung. Versprochen!

Auch Antriebsleistung muss in der Situation erst mal vorhanden sein. (Motor, Gang, Drehzahl)

All das sind nur Tendenzen, ABS ist noch ganz gut objektiv messbar.

ESP ist ein riesiger Graubereich, was hier in der Entwicklung für ein Aufwand betrieben wird ist immens um aus allem einen möglichst optimalen Kompromiss zu finden. Der dann eben auch durchaus von der jew. Marke und nicht zuletzt auch vom Testfahrer subejtiv geprägt ist.

Die Matrix dafür geht ins n-Dimensionale (Motoriserungen, Rad/Reifenkombinationen, Gewicht (leer oder voll beladen), Karosserievarianten (manchmal haben Kombis eine andere Hinterachskonstruktion als Limousinen), Standart/SportFahrwerk... was euch eben noch alles als Einflussfaktor einfällt.

Haftungsausschluss: Ich übernehme keine Verantwortung dafür, was ihr an eurem Auto ändert, wie ihr damit fahrt oder ob meine Beschreibung auf euer "Unfallszenario" doch nicht zutrifft

Zitat von Marc Hamburg

Schon wirklich interessant was da alles gemutmaßt wird und gefolgert, ohne selber die Bremse umzubauen und alles einzustellen um Auswirkungen wirklich kenntlich zu machen.

Hallo Marc,

geht das an mich?

Die Auswirkungen sind doch grundsätzlich bekannt.

Bei geringerer Pedalkraft wird ein höheres Bremsmoment erzeugt. Da sind wir uns einig oder?

Da der Bremszylinder und der Bremskraftverstärker sind bedeutet das, dass bei gleichem Druck im Bremssystem das höhere Bremsmoment aufgebaut wird.

An der Stelle geben sich Theorie und Praxis die Hand.

Da du den Vergleich zwischen Original und Umbau seit einiger Zeit hast, welche Maneuver hast du gefahren um die beiden Bremsen miteinander zu vergleichen?

Bekanntester Versuch wäre der AMS Test.

Sorry, das soll keine Schleichwerbung sein, ich habe mit TMD/Textar keine finanziellen Verbindungen.

Glaube keiner Studie (oder Werbung) die du nicht selbst gefälscht erstellt hast

Mir kommen vier mögliche Auswirkungen in den Sinn wenn es auf die Regelqualität wenn sich die Bremse verändert. Und dazu zählt auch einfach die Temperatur was der AMS Test aufzeigen soll.

1. Die Regelung nimmt zu viel Druck aus dem System. --> Der Bremsweg einfach länger.

2. Die Regelung nimmt zu wenig Druck aus dem System heraus. --> Der Schlupf wird größer, das Rad neigt zum Blockieren.

3. Die Regelung baut zu viel Druck auf. --> Beim ABS neigt das Rad zum blockieren oder der ESP Eingriff ist zu stark.

4. Die Regelung baut nicht (schnell) genug den notwendigen Druck auf. --> Der Bremsweg wird länger oder der Eingriff zur Stabilisierung ist zu schwach.

So viel zur Theorie, die allerdings keine Mutmaßung ist. Aber gerne korrigiert oder erweitert werden kann, wenn ich was vergessen hab.

Aber jetzt mal noch ein persönliches Statement dazu:

Ich wünsche mir meistens auch einen definierteren Druckpunkt im Pedal.

Was mich bei den 0815 Scheiben und tendenziell "weichen/komfortablen" Belägen hält (i.d.R. fahre die die ATE Ceramic) ist schlicht die Akustik.

Und das auch über die Laufzeit, wenn die Beläge an die Verschleißgrenze kommen. Ich experimentiere da nicht gern.

Grüß euch

Die CCC ist im BCM und IPC hinterlegt.

Nun bin ich kein Experte was die CAN Kommunikation beim "Starten/Hochfahren" der Steuergeräte ermöglicht. Im normalen Betrieb werden die Daten zyklisch gesendet und hier wird i.d.R. keine Bandbreite auf dem Bus verschenkt, die Bremse änderts sich ja nicht während dem fahren.

Wie kommt also die Information 16" oder 16,5" Bremse vom BCM zum ABS?

Vielleicht lässt sich das Rätsel lösen über den Sniffer Mode.

Irgendwo müsste es einen Frame auf dem HS-CAN geben, der diese Information überträgt. Das könnte gesendet werden, wenn die Steuergeräte "hochfahren", schätze mal innerhalb der ersten 1000ms.

Bzgl. Firmware, Software und Variablen - genau deswegen gibt es viele "Sicherheitsfunktionen" um zu verhindern, dass Steuergeräte fröhlich von einem Fahrzeug ins andere getauscht werden, so praktisch das manchmal wäre.

Ein falsch berechneter Eingriff vom ESP oder wie wäre es mit einer Hinterachslenkung deren Aktor mal einen "alternativen" Winkel einstellt?

Plattformen und und Baukästen die auch gerne Herstellerübergreifend "kompatibel" sind würden viele Möglichkeiten bieten.

Auf meinem kleinen Ponyhof wird keine Sicherheitsrelevante Information über ein einfaches Frage-Antwort Spiel auf dem CAN Übertragen.

Vielleicht ist das aber auch "übertrieben", die ISO 26262 kam erst nach der Entwicklung unseres Mondeo.

Ich versuch mal ein bisschen klugzuscheißen was Bremsen und die Regelung angeht.

Die Paarung Scheibe und Belag, also Dimension und Material erzeugt je nach Bremsdruck und Temperatur unterschiedliche Reibwerte und damit Bremsmomente.

Damit eine ABS Regelung ideal abläuft wird soll die Druckmodulation sich möglichst gut an die Haftgrenze herantasten. EIne aggressive Bremsanlage wird also tendenziell länger brauchen um sich auf die Haftgrenze einzustellen wenn ab Werk eine eher komfortable Bremse verbaut ist und mit dieser die Regelsysteme abgestimmt wurden.

Versuch macht kluch.
Vermutlich sind die Unterschiede bei ABS und ESP bei niedrigen Reibwerten am besten erlebbar.

Ich übernehme keine Haftung für nichts.

Damit zurück zum CCC

Damit ABS und ESP eine andere Bremse berücksichtigen müsste die Codierung für mein Verständnis in diesem Bereich geändert werden.

Dass eine Änderung im CCC Auswirkung hat wiederspricht meinem Verständnis von Steuergerätearchitektur und -kommunikation.

Grüß euch,
hat keiner eine Idee wie man das Problem irgendwie eingrenzen kann?

Wenn ich die Verstelleinheit am Turbo tauschen wollte, kommt man an diese besser von oben oder unten dran?
Unten sehe ich viele rostige Schrauben als Herausforderung, der chirurgische Eingriff von oben würde mir ermöglichen die Glühkerzen zu tauschen, die sind auch nicht mehr die besten.

Es könnte aber auch ein Problem auf der Platine vom PCM sein... Meine Motivation auf gut Glück Teile zu tauschen ist eher gering.

Wäre denn die Verstelleinheit vom Turbo von meinem Spender kompatibel?

Organspender ist der vFL TDCI 2.2l 175PS für einen 2.2 l mit 200PS

Hallo in die Runde!

nach einem MK3 der mit viele Jahre treu begleitet hat, bin ich nach etwas Abstinenz wieder dem Mondeo zugetan und bin gespannt, was ich hier noch für Ideen finde.

Kurz zu mir, ich bin bald 37, mit Tochter, hoffentlich bald geschieden und arbeite irgendwo in der Automobilindustrie. Früher mal mit dem Schwerpunkt Fahrwerksentwicklung mittlerweile erfahrener Sesselpupser.

"Leider" habe ich zwei Mondeos, einen verunfallten wirtschaftlichen Totalschaden der nun geschlachtet wird und seine noch lebenden Überreste hoffentlich weitere Verwendung finden werden.

Unfaller ist ein vFL Giha, der fahrende ein FL Titanium, beide mit dem 2.2 TDCI und Schaltgetriebe.

Die Anhängerkupplung ist bereits umgebaut, Lederausstattung, das Pioneer Navi und vielleicht noch ein paar andere Gimmicks wollen in den "neuen".

Vielleicht sucht ja irgendwer mal ein MCA, wenn der umbau geschafft ist. In der Hinsicht wird mich noch der ein oder anderen Unterschied zwischen vFL und FL vor Fragen stellen.

Bis bald,
Gregor

Hallo liebe Forenmitglieder,

leider sucht mich gerade der Fehlerteufel heim und ich hoffe auf ein paar Ideen und Hinweise.

Seit einigen Tagen fahre ich immer wieder sporadisch Saugdiesel.

Soll heißen, bei kaltem Motor ist erst mal alles normal, Verbrauch, Beschleunigung usw.
Irgendwo ab 50km, vielleicht auch mal 150km je nach Tagesform bekomme ich eine Motorstörung und Ladedruck wird nicht mehr aufgebaut.

Fehlercodes

P06A7 - Stromkreis - Referenzspannung B - Sensor: Bereich/Funktion

P2565 - Stromkreis Stellungssensor A, Turbolader-Ladedrucksteuerung - Hochpegel

P0045 - Stromkreis Ladedruckregelventil A, Turbolader/Kompressor - Unterbrechung

und manchmal P02E9 Diesel-Ansaugluftpositionssensor-Stromkreis hohes Signal (dieser ist denke ich mal ein Folgefehler vom Ausfall der Turbosteuerung)

Nun bin ich auf eure Meinungen gespannt.

Aufgrund der Fehler vermute ich ein Problem zwischen PCM und der Verstelleinheit für den Turbo. Marderschaden, Korrosion was auch immer.

Gestern hab ich den guten mal auf die Hebebühne genommen und das Druckrohr vom Turbo abgenommen.

Den Stecker der Verstelleinheit vom Turbo bekomme ich aber nicht abgezogen um irgendwas zu messen. Keine Ahnung wie das gehen soll.

Aus den Messwerten via ForScan komme ich mir der Analyse auch nicht weiter.

Nun meine Fragen an euch:

Habt ihr Tipps und Hinwieise zur Analyse?

Welche Messwerte könnte ich mal bei einer längeren Fahrt aufzeichnen in der Hoffnung daraus schlau zu werden?

Gibt es Erfahrungswerte zu anfälligen Teilen?

Herzlichen Dank schon mal an alle

Gregor