Beiträge von Go4IT

Bezüglich der Langnuss muss man nur wissen das man mind. 30 mm Tiefbett braucht, so weit ist der Abstand vom Kopf/Kontakt der Glühkerze bis zum Ende des Sechskantschraubanschluss. Die meisten Tiefbett-Nüsse dürften das bieten.

Ein ganz interessanter Ansatz ist auch diese 8er Langnuss von Licota mit integriertem 15 Nm Drehmomentbegrenzer für 3/8" Ratschen für um die 25,- €:

Ich rätsele immer noch was ich mir für den Glühkerzenwechsel noch zulegen muss? Als Löser nehme ich ja WD40, als Lösewerkzeug habe ich einen Drehmomentschlüssel und eben diese Langnuss. Könnte sein das das schon reicht, weil ja einige aus Erfahrung sagen das die nicht so bombig fest sitzen beim Q4BA/KNBA. Also sollte der Kauf eines speziellen Vibrationsschraubers für Glühkerzen nicht erforderlich/sinnvoll sein.

Wichtig ist aber noch die anschließende Reinigung wenn die Dinger mal draussen sind. Hier hatte ich ja schonmal gefragt ob Ahle oder Bürste. Eine Ahle wäre wohl besser wenn wirklich extreme Anbackungen da wären, sonst müsste ja eine Bürste ausreichen?

oder auch für Akkuschrauber:

Oder doch so ein kompletter ein Reinigungssatz um auch den Kerzensitz ordentlich sauber machen zu können?

Das PCM fordert mit EGR_PCT einen Öffnungswinkel für das AGR-Ventil an. An den markierten Stellen sieht es für mich so aus als wolle das PCM das Ventil aus dem vollständig geschlossenen Zustand öffnen, anfangs tut sich auch kurz etwas, aber dann klebt der Öffnungswinkel für eine gewisse Zeit fest, bis er dann doch auf macht. Der Parameter EGR_PCT ist sicher von der zurückgemeldeter Position und anderen Faktoren abhängig (Differenzdruck/MAF, usw.). Wenn das Ventil über den Poti der Anforderung nicht folgt, scheint das PCM seine Anforderung nicht mehr zu ändern, vielleicht um den Motor im AGR nicht zu überlasten? Erst wenn der Sensorwert sich wieder ändert, ändert das PCM auch seine Anforderung. Das kann man ganz gut erkennen:

So wie in diesem markierten Bereich würde ich erwarten das es arbeitet, wenn alles in Ordnung ist:

Hier ergänzend nochmal die Erklärung der Abkürzungen:

Wenn Du das Radio während der Fahrt, sobald es von allein ausgeht, am Einschaltknopf sofort wieder einschalten kannst und die Meldung mit "Bei abgeschaltetem Motor..." kommt, dann ist es mit ziemlicher Sicherheit Dein Tacho der das Problem verursacht. Ob das ein Convers+ oder anderer Tachotyp ist, ist dabei unerheblich.

Zur Reinigung des AGR habe ich mir nun das MANNOL 9873 bestellt:

Auch hier ist der Markt fast unüberschaubar groß. Grundsätzlich gibt es aber Wohl eben Mittel die zum direkten Auftragen gedacht sind (wie das Mannol) und einen Schaum bilden der dann einwirkt und die Verschmutzungen löst und einfach mit Wasser abgespült werden kann. Dann gibt es noch Mittel die als Additiv dem Kraftstoff zugeführt werden oder in den Ansaugtrakt müssen. Die Wirkung der letzteren ist fraglich.

Möglicherweise ist ein Bremsenreiniger oder Backofenreiniger genauso gut. Vermutlich tuen sich diese Mittelchen alle nicht viel, also wenn es "Schaum" ist, ist es brauchbar. Der Mannol hat einzeln knappe 8,- € gekostet. Wie lange die 400 ml reichen muss ich mal sehen, aber für ein AGR Ventil und Kühler und ggf. Drosselklappe und Rohransätze sollte es reichen.

Der P0490 bedeutet nach meinem Verständnis das das AGR in einer Position (geschlossen oder geöffnet) fest steckt. Das PCM gibt einen Bewegungsbefehl, sieht aber am Sensor (Poti) keine Änderung. P0489 wäre ja dasselbe Problem nur mit "- Niedrigpegel". Die Frage wäre noch was Hoch/Niedrig im Bezug auf die Klappenposition bedeutet.

Vielleicht ist es auch die hohe Flatline vor der niedrigen wo der DTC geworfen wird, das kann man so in echtzeit garnicht beurteilen. Also EGR_PCT fest im HIGH-LEVEL... würde ja passen.

Offensichtlich ist es nach kurzer Zeit dann wieder komplett in die andere Richtung gefahren. Also klebt es vielleicht? Wäre auch nachvollziehbar im geschlossenen Zustand, das es nicht immer direkt aufgeht. Aber auch umgekehrt, das es aufgrund von Ablagerungen nicht ganz zu geht.

Auffällig ist ja das das immer beim Wechsel in den Schubbetrieb passiert. In diesem Zustand wird ja kein Kraftstoff mehr eingespritzt (Verbrauchsanzeige geht auf 0.0l/km) und ich vermute das in diesem Zustand das AGR vollständig geschlossen sein soll. Es findet ja keine Verbrennung mehr statt und sonst würde sich möglicherweise das NOx überall anlagern. Vermutlich gibt das PCM den Befehl dazu, sieht aber am Poti keine Änderung (immer noch komplett offen) und so kommt es zum DTC. Kurze Zeit später geht die Klappe dann doch zu und scheinbar von diesem Zustand auch normal in den Regelbetrieb.

Wie oben im Schaltbild gezeigt müsste ich einfach mal einen Stecker bauen den ich auf mein AGR aufstecke und diese am Motor mit 12V und einem Umpolschalter versehen kann. Die Position messe ich mit einem Multimeter im Ohm Messbereich. Um die Zähne im Getriebe zu schützen würde ich eine Strombegrenzung am Netzteil einstellen, sodass der Motor bei erreichen der Endposition nicht zuviel Kraft aufwendet.

Funktionsweise AGR:

• Über das AGR-Ventil wird Abgas in dosierter Menge der Ansaugluft vom Motor wieder zugeführt
• Dadurch sinkt der Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft und die Verbrennungstemperatur sinkt. Je niedriger diese ist, desto weniger Stickoxyde (NOx) entstehen.
• Der AGR-Kühler senkt dabei die Abgastemperatur noch weiter. Sie müssen Temperaturen bis 700 °C und Drücke bis 3 Bar im aggressiven Abgasmilieu dauerhaft aushalten und sind daher aus Edelstahl.
• Zudem hat der AGR-Kühler eine Bypassklappe, mit der die Abgase in der Warmlaufphase des Motors am AGR-Kühler vorbeigeführt werden um Motor und KAT schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Zudem verringert diese Maßnahme das sonst typische "Dieselnageln". Weiterhin wird der Bypass auch bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) geschaltet um die notwendige, hohe Abgastemperatur zu erreichen.

Die Dichtung ist beim Pierburg AGR-Ventilteil mit dabei. Wenn ich dieses aber nicht brauche dann habe ich mir die Dichtung bereits einzeln bestellt:

So, heute bin ich mal dazu gekommen meinen Latop und TRE27 mit ins Auto zu nehmen und die Motorstörung mal Live in der Fahrt aufzuzeichnen (Forscan). Rausgepickt habe ich mir (von oben nach unten):

1. EGR_ERR (%)
2. EGR_PTC (%)
3. EGRVBP1 (%)
4. EGRVPSV (V)

Ich sehe schon, es gibt wirklich kein Argument einen Dieselfilter nicht tauschen zu können

Willkommen im Club Eigentlich müssten die Embleme (vorn passiert das auch) im Inspektions- und Wartungplan aufgenommen werden...

Das ist nur geklebt. Ich würde es mit einem Heißluftfön auf 80-100 Grad erwärmen und dann von Rand her mit einem Innenverkleidungswerkzeug (Plastikspatel) aushebeln.

Richtig. Und mit etwas Glück kann ich das AGR einfach nur reinigen und gut. Das ist ja mein Ziel. Ich hätte halt nur gern, wenn das Ding schonmal draussen ist, eines für den Fall das es wirklich einen Defekt hat, parat liegen zum Einbau. Der Kühler ist ja nur ein Stück Blech, wenn der kein Leck hat sollte der problemlos widerverwendbar sein. Daher würde ich mir eben nur das auch schon genannte Pierburg AGR-Ventil bestellen und ggf. wieder zurückschicken wenn ich es nicht brauche. Pierburg hat ja die AGR-Technik maßgeblich mit entwickelt, sollte also die erste Wahl sein.

Habe mir dieses bestellt. Bei motointegrator über ebay gab es das für 125,- € inkl. Versand. Interessant diese Preisunterschiede bei demselben Teil...

Auch eine sehr gute Idee, erst den Dieselfilter voll zu ziehen, das erspart einem das vorfüllen und die Sauerei!

Aber verstehe ich dich richtig das Du dann direkt den Motor startest? Ok, in den Leitungen ist vermutlich noch Diesel drin der, wenn man die Leitung nur an einer Stelle öffnet, aufgrund der Kapillarwirkung nicht leerläuft. Das reduziert das Risiko für die HD-Pumpe. Wie man an meinem Bild oben sieht kann man auch mit einer Luftblase 80tkm fahren

Das mit dem lösen der Mutter habe ich auch schon gehört, kann aber etwas Sauerei geben und, man braucht eine zweite Person.

Also was man selbst tut ist immer das eine, aber in einer Anleitung im Wiki würde ich den saubersten, sichersten Weg beschreiben. Ggf. hängt es auch vom vorhandenen Werkzeug ab. Nicht jeder hat Druckluft und eine Werkstatt. Andererseits muss man bei bestimmten Arbeiten auch klar sagen das diese ohne Werkstatt bzw. entsprechende Ausrüstung auch nicht sinnvoll zu machen sind, also eher abraten irgendwelchen Fuddel zu machen. Das das dennoch möglich ist steht ja außer Frage, das beweist Youtube ja täglich

So, die bestellten, Original Ford Glühkerzen sind da:

• Beschriftung: "NGK YE08", "11V K73V"
• Hersteller/Typenbezeichnung: NGK 4966
• Betriebsspannung: 11 V
• Innenwiderstand: 1 Ohm
• Leistung; 11 A, 121 Watt
• Gesamtlänge: 99 mm
• Einbautiefe: 28 mm
• Anzugs/Lösedrehmoment: 8-15 Nm

Und nun weiß ich auch das ich eine 8er Nuss brauche und keine 10er. Würde mir die nun bestellen, oder ist an den "Glühkerzen Steckschlüssleinsätzen" wirklich irgendwas anders als an so einer normalen Langnuss?

Eine mit Gelenk braucht es wohl nicht, man soll ja ganz gut hin kommen, wenn vorn mal alles weg ist (Ansaugkrümmer).

Dein Link zum Bürstensatz stimmt nicht.

Die Nummer mit dem "ausschießen" ist echt heiß, habe ich auch gesehen!

Zitat von veni40

Alle Leitungen dran und Motor starten.

Hat in den letzten 10 Jahren auch getan.

Ich weiß, HD-Pumpe und so.

Toj, toj toj! Ja, vieles geht, auch wenn es nicht optimal ist...

Hab grad bei mir nochmal nachgesehen und festgestellt das ich da eine schöne Luftblase im Schlauch hab:

Wer weiß wie lange ich die schon spazieren fahre?

Bei mir (2.2 TDCi 175PS Q4BA) schaut der am Filter so aus:

Möglicherweise sagt die Farbe der Verrieglung schon was aus? Die Rücklaufleitung könnte man entweder "männlich" an der abgezogenen Kupplung (2) oder (1) anstecken. Das Rohr am Filter hat 8mm Durchmesser, also wäre dieser Adapter der richtige ("Kraftstoffleitung Schlauch Gerade Schnellverschluss Stecker 7.89mm"):

Hinten hat genau das gezeigte Teil einen Außendurchmesser von 9mm, der Gummischlauch vom gezeigten CCLIFE Druckluft-Entlüfter oben hat einen Innendurchmesser von 6mm. Das ist knapp, aber wenn man den Schlauch mit dem Fön schön warm und beweglich macht, lässt er sich problemlos aufschieben und hält dann auch gut.

Also ich würde es wieder so machen:

1. Um den Kraftstofffilter herum großzügig mit einer saugenden, nicht durchdringenden Matte auskleiden (Diesel ist ein Sauzeug und das sollte man nicht unkontrolliert auf oder gar in die Motorteile, Kabel und Stecker laufen lassen! Auch Handschuhe sind zu empfehlen)
2. Am Kraftstofffilter den Schnellverschluss für den Zulauf (links), den Ablauf (rechts) und die Rücklaufleitung (oben, grünes Zwischenstück) öffnen und ausstecken.
3. Manche wechseln nur den Filterteil, also die Kappe mit dem Papierfilter dran. Mir ist das zuviel Sauerei und ich kaufe lieber gleich einen kompletten Filter.
   1. Bei erster Variante muss der Filterkopf mit einer Spezial-Stecknuss SW27:
      
      runtergeschraubt werden (gegen den Uhrzeigersinn). Danach den Im Filtergehäuse befindlichen Kraftstoff absaugen und das Gehäuse säubern. Wer hat, mit frischem Diesel aus dem Ersatzkanister wieder befüllen und den neuen Kopf aufschrauben. Vorher die Dichtung mit dem einem Finger voll Diesel einschmieren. Der Kopf rastet in der Entstellung ein, man kann ihn also nicht überdrehen.
   2. Für den Austausch den Halter vom Kraftstofffilter abschrauben und diesen samt Filtergehäuse entnehmen. Neuen einsetzen. Auch hier könnte man vor dem Einbau den Filter vorher mit Diesel fluten. Das macht es danach etwas schneller, ist aber nicht zwingend notwendig.
4. Nun alle Leitungen bis auf die Rücklaufleitung wieder anstecken.
5. Jetzt mit einem Unterdruckgerät (Elektrischer Entlüfter, oder Druckluft mit einer entsprechenden Dose) an der Rücklaufleitung "ziehen". Man sieht an den unverkleideten, durchsichtigen Kraftstoffleitungen den Diesel durchströmen und auch die Luftblasen:
   
   In der Regel sind die Leitungen mit einem Gewebeschlauch umhüllt, welcher sich aber ganz gut zurückschieben lässt:
   =>
   Ist alles einigermaßen gut vorgefüllt, den Auffangbehälter ggf. leeren, den Motor starten und so lange weiter saugen lassen, bis in den Leitungen keinerlei(!) Luftblasen mehr zu erkennen sind. Anschließend den Motor stoppen.
6. Die Rücklaufleitung vom Entlüfter trennen und wieder an den Adapter vom Kraftstofffilter anstecken

FERTIG

Wer einen Druckluftkompressor hat ist mit so einem pneumatischen Entlüftungsgerät optimal bedient und kann das sogar noch für die Bremsentlüftung nutzen (20-50€):

Für den "Handbetrieb" kommt wohl sowas hier in Frage (25-40 €)

Und rein elektrisch, mit integrierter Pumpe die Luxusvariante (300-450,- €)

Solche "Handpumpen" kann ich persönlich nicht empfehlen, da ich damit keine guten Erfahrungen gemacht habe:

Das entscheidende sind aber die Adapter. Denn man muss ja einen solchen "Stecker" haben um an die Rücklaufleitung zu gehen:

Solche Sets sind leider sehr teuer (100-150€):

Also besorge ich mir wohl besser mal solche Sets, 1-Ohr und 2-Ohr sowie Klemmschellen. Dachte die gibt es passend von Ford. Bei Sets fehlt immer die die man braucht Ja, ich muss die mal suchen und messen.

Wenigstens die am AGR Kühler ist ja ein größeres Modell

Ich habe mir ja so einen elektrischen Entlüfter zugeleg, auch wegen der möglichen Sauerei wenb man das einfach so irgendwo rauslaufen lässt...

Wie war das dann? Alles anschliesen, Unterdruck erzeugen und dann Zündung an das die Kraftstoffpumpe was fördert? Odet gab es da nicht sogar eine Bleeding-Prozedur die man starten kann, oder gibt es das nur für die Bremsleitungen?