Neuer Turboumbau von Serie 116 Ps 2,0 TDCI auf 217 PS 476 NM

Zitat von Todde

Die Welle müsste doch dann bei der ersten Leistungsabfrage nach dem Tuning sofort brechen, oder ist es doch der Faktor Zeit bzw. die Anzahl der auf die Welle einwirkenden Drehschwingungen die die Reserven ausmachen?

Die 20 % Leistungsreserve bezieht sich nicht auf die maximale Last, die das Material unter den vorliegenden Umständen aushalten kann, sondern wird gegen eine verringerte Festigkeit gerechnet, die von der Lebensdauer abhängt. Ganz grundlegend gilt: je länger ein Teil halten soll, desto geringer dürfen die Lastzyklen sein. Dabei ist dieser Zusammenhang exponentiell (Exponent 3 bis 5) bei normalen Stählen. Wenn dich das Interessiert, dann schau im Netz/Wikipedia mal nach Wöhlerversuch/Wöhlerlinie. Die Berechnung ist iA weit komplexer als das, aber das Grundprinzip bleibt gleich. Wir hatten das Thema vor Kurzem schon. Wird die maximal mögliche Last größer und wird auch abgerufen, dann sinkt die Lebensdauer. Das kann auch darunter passieren, wenn die Tuningmaßnahmen so Eingrifen, dass der Motor im "normalen Stadtbetrieb" nicht mehr sauber arbeitet, sondern nur auf Drehzahl oder sonstewas getunt wurde. Das ist meines Wissens beim Chiptuning weniger der Fall, sondern eher bei Hardwareänderung der Nockenwellen oder Ähnlichem.

Zum Thema Wolf: Die haben sich ganz klar nen Namen beim Ford Tuning gemacht, aber die wirklich großen Tuner ala Brabus, Hamann, MTM usw. gehen an die Innereien ran. Aber den Preis wird kaum ein Mondeofahrer bezahlen wollen. Der Sprung von Software und eingekaufter Hardware zu einer Konstruktion und Herstellung von eigener Hardware ist enorm und das wird sich Wolf bei dem kleinen Absatzmarkt von Ford Tuning nicht leisten können.

Ich versteh auch grad das Ziel dieses Threads nicht ganz. Salador wird hier keinen Post setzen können, der uns allen klar die Motorauslegung erklärt. Jeder der Motortuning betreiben will kann sich bis zu einem gewissen Punkt einlesen, informieren und Rat einholen. Letztendlich braucht man aber einen Experten. Die komplette Ausbildung, Studium und Berufserfahrung lässt sich nicht in einen Post fassen. Interessant fand ich zu dem Thema das Buch "Motorradtechnik" von Jürgen Stoffregen. Dort wird Hardwaretuning bei sehr ausgereizten Motoren erklärt und welche Zusammenhänge dabei zu beachten sind. Ist zwar ein anderer Einsatzbereich eines Ottomotors, aber trotzdem sehr interessant, auch für Autofahrer.

Ich möchte auch nicht das das hier in ein Fernstudium für Motorenauslegung ausartet! Wäre ja auch von denen die ihr Wissen mitteilen sehr viel verlangt! Ich freue mich wenn jemand sich die Mühe macht und bereit ist sein Wissen zu teilen!

Ich möchte es einfach nur versuchen zu verstehen. Es wurde angesprochen das die eingerechneten Leistungsreserven von 20-30% ja weit überschritten werden und das ein Motor das nicht verkraftet. Dank Deiner Ausführung habe ich das jetzt so verstanden, dass die Reserven mit einem Zeitfaktor behaftet sind um die angestrebte Lebensdauer zu erreichen. Brauchen wir aber auch nicht weiter vertiefen da wir doch ganz schön abschweifen würden.

Das Brabus und ähnliche Anbieter von Grund auf die Sache ganz anders angehen als Wolf (nur Beispiele) ist ja auch klar.

Was ich jetzt wirklich verstehen möchte ist einfach warum halten dann Bauteile wie Kubelwellen recht extremen Tuningmassnahmen Stand?

Beim normalen Tuning das ein Privatmensch durchführt machen sich die wenigsten die Mühe und ändern die inneren Komponenten. Ein grösserer Turbo wird angeflanscht, der Rest der Hardware darauf angepasst und schon läuft das Teil. Auch mit Leistungssteigerungen die die 100% Marke knacken. Nur kenne ich in meinem Bekanntenkreis Leute die das gemacht haben und trotzdem hat der Motor dann noch 100000 km geschafft. Ja, das ist bedeutend weniger als die vom Hersteller mal geplanten Laufleistungen aber trotzdem ein unter den Umständen recht respektabler Wert.

Oder hinkt an der Stelle der Vergleich weil es Benziner waren deren Drehmoment bedeutend später einsetzt als bei einem Diesel? Es ist ja ein unterschied für die KW ob das Drehmoment bei 2000 oder 6000 u/min voll anliegt was die einwirkenden Biegemomente betrifft.

@ Matze NDH: Weisst Du noch in welchem Thread das Thema schon mal aufkam? Würde das auch gerne mal durchlesen...

Nochmal an alle die tiefergehende Sachen erklären. Ich finds echt super!!!!

Also es gibt da ne stark vereinfachte Theorie (hab den Namen grad vergessen), die zwar nur bei ganz einfachen Bauteilen hinhaut, aber die Sache ganz gut erklärt. Und zwar:

Man trifft für das Bauteil bestimmte Annahmen, wie viele Belastungen mit welchem Drehmoment während einer Motorlebensdauer normalerweise auftreten. Diese Annahmen ergeben ein Belastungsprofil, welches die Anzahl der jeweiligen Drehmomentbereiche ergibt. Also sagen wir 50 % Drehmoment werden 100T mal abgerufen oder ca. 500h oder irgendsowas. 60 % dann nur noch bei 100h usw...

Jedesmal wenn ein bestimmtes Drehmoment auf das Bauteil einwirkt, entsteht eine ganz bestimmte Teilschädigung Y. Dabei spielt aber nicht nur die Höhe eine Rolle sondern auch wie ruckartig das einsetzt, wie die Kurve bis zu dem Maximum verläuft usw... Diese Teilschädigung Y ergibt sich dann für jeden Drehmomentbereich und wird mit der entsprechenden Zyklenzahl multipliziert. Die Summe aus allen Teilschädigungen ergibt eine theoretische Gesamtschädigung Z, die für die Motorlebensdauer angenommen wird und darauf wird das Bauteil ausgelegt.

Für die Auslegung werden dann Festigkeitswerte des Materiales genommen, die von der Belastungsart, der Belastung selber und und und abhängen. Letztendlich kommt ein Wert X raus, der die maximale Schädigung angibt, bevor das vorliegende konstruierte Bauteil versagt. Die Kunst liegt nicht in der Theorie selbst, sondern in der Berechnung der Schäden, Aufnehmen des Belastungsprofiles usw...

Dabei sollte natürlich gelten, dass das reale Aushaltevermögen X über der Belastung Z während der Nutzungszeit liegt. Dann versagt das Bauteil nicht.

Motzt man jetzt den Motor auf, so ergibt sich ein ganz anderes Belastungsprofil und so kommt es, dass die nun auftretende Belastung über der angenommen Z liegt. Damit ist der Punkt des Versagens des Bauteils früher erreicht.

Dabei ist natürlich ganz klar erkennbar, dass wenn du die maximale Leistung kaum abrufst, die ganzen Teilschädigungen klein sind und damit das Bauteil auch die komplette Lebensdauer halten wird. Aber mal ehrlich...wer nen Motor chipt, der will das ganze auch nutzen.

Ich nehm mal mein Fahrprofil: Meistens Bundesstraße und hier in der Gegend ist das nen Mix aus 70 und 100 km/h. So gut wie alles zweispurig und damit einige Spurwechsel. Beim Spurwechsel und beim Beschleunigen nutze ich so gut wie immer mindestens 80 % des Drehmomentes aus. Lasse ich den Motor chippen, wird meiner relativ flott durchfliegen. Würde ich den ganzen Tag in der Stadt rumgondeln, wäre nen Tuning vermutlich kein Problem, da ich die Leistung kaum mal abrufe.

Also nicht falsch verstehen...ich bein kein Motorexperte. Das oben geschriebene stammt so aus den ersten Semestern Maschinenbaustudium und das ist in der Realität weit komplexer und wird nur von den Leuten komplett überschaut, die in demenstprechenden Forschung- und Entwicklungsabteilungen arbeiten.

Ich finds nur irgendwie immer kacke, wenn wieder nen neuer "Chiptuning" Thread aufgemacht wird, 20 Post kommen zum Thema "alles kein Ding...ich hab bisher alle Autos gechippt...der Motor hält das locker aus, da er riesen Reservern hat" und wenn einer Bedenken oder Ähnliches postet, der wirklich Ahnung von der Materie hat, kommt es immer wieder zum Hin-und-Her mit teilweise (ist in der Vergangenheit vorgekommen) niedrigem Niveau. Die technischen Gegebenheiten sind nun mal Fakt und lassen sich auch nicht in Grund und Boden reden. Das ist eigentlich alles und da bin ich vermutlich net der Einzige, dem das auf den Zeiger geht. Dementsprechend reagieren dann auch manche ein wenig gereizt.

Erstmal Respekt für die ausführlichen Interpretationen der Automobilkunst.

Den letzten Posts kann ich mich nur anschließen, ich glaub mein Mondi ist dafür ein guter Beweis. Habe sämtliche Anbauteile erneuert und verbessert und den Motor bis auf die Düsen und Kerzen nicht wirklich angepackt, nicht mal das Getriebe oder gar die Kupplung.

Ihr könnt euch aber sicher sein, dass ich nach der Saison meine Kupplung verschrotten sowie ein neues Getriebe mit Sperre einbauen muss. Mal zum genießen... vorher 320NM, derzeit 550NM, bald 600NM ... Das hällt einfach nicht...

Demnach gilt auch, einem Diesel mal eben die Leistung zu verdoppeln und ordentlich Drehmoment drauf zu packen und zu behaupten, dass dies auf Dauer halten würde... Definitiv nein, geht bei mir nicht, geht auch bei anderen nicht.

Wobei man dabei wirklich noch erwähnen muss, dass der 2,5T im Rennsport verwendet wird und 24H Ausdauerrennen aushällt... Da steckt schon einen andere Technik drin wie bei dem Diesel.

Mal ganz nebensächlich ist dabei das Öl. Welches nutze ich bei einem Leistungsgesteigerten Diesel am besten, weil ich laut Erfahrung das Öl viel schneller verdünne wie im Originalzustand und auch ganz andere Temperaturen fahre was sich wiederum auf die Ölschichtdicke auswirkt...

Ansonsten aber sehr schönes Projekt.

Zitat von salador

Zu Pitbulls Tuning-Projekt vielleicht noch eines: Er hat den 2.5T sicher weit ausgereizt, aber man muss auch sehen, dass der 2.5T im Mondeo mt 220 PS eher im unteren Leistungsbereich dieser Motorkonstruktion in Serie gebaut wird. Der wird ja auch bis IIRC 305 PS im Focus RS angeboten. Damit relativiert sich die enorme Leistungssteigerung bei Pitbulls Geschoss wieder etwas.

Woher weisst Du das diese Aussage so stimmt. Bitte nicht falsch verstehen! Ich kann nur Deiner Argumentation nicht mehr so ganz folgen.
Ist der 2,5 T Block vom Mondeo und vom RS identisch? Und wie verhält es sich mit den Innereien ? Nur um die Fakten zusammenzufassen:
Gehen wir davon aus das Block und Innereien beider Motoren gleich sind. Dann würde der RS Motor 85 PS mehr haben als der gleiche Motor im Mondeo, korrekt ? Pit Bull hat seinen aber glaube ich auf was um die 400 PS gebracht. Das übertrifft sogar die RS Ausführung um knapp 100 PS und seine Serieneistung um fast 200 PS. Warum relativiert sich denn bei diesem Beispiel auf einmal alles für Dich?
Um jetzt wieder auf Daten die in der Überschrift dieses Threads stehen zu kommen. Wir nehmen den 2.0 Liter Diesel Block mit 116 PS. Diesen Block gibt es auch mit 130 PS. Wenn wir einen ähnlichen Vergleich ziehen wie beim 2,5T gehen wir fairerweise davon aus das die Innereien auch gleich sind. Hier wird die Leistung nur um 100 PS erhöht oder sogar nur um 87 PS. Warum ist dann da alles "Blödsinn" und beim 2,5T relativiert sich alles ?
Warum hast Du denn nicht mal in Pit Bulls Autoumbauthread reingeschrieben das er da Blödsinn macht? Denn wenn das beim TE so ist und wir nur die nackten, eben aufgeführten Daten vergleichen macht Pit Bull ja einen noch viel grösseren Blödsinn als der TE.
Sorry, das war jetzt vom Niveau wieder etwas mehr Richtung Erdmittelpunkt.
Kannst Du mit Sicherheit sagen, daß jeder Motor einzeln für sich eine komplette Eigenkonstruktion ist? Oder wird um z.B. beim 2 Liter Diesel zu bleiben ein Block und eine Kurbelwelle für die grösste Leistungstufe entwickelt und für die kleineren mitbenutzt? Denn diesen gab es ja mit 116 und 130/140 Ps. Wird für einen Uterschied von gerade mal 14/24 PS ein komplett neuer Motor entwickelt. Kann ich mir schwer vorstellen. Auffällig finde ich z.B auch das beim Vergleich 2,0 Liter Diesel mit dem 2,2 Liter der Durchmesser der Bohrung identisch ist und nur der Hub grösserer ist. Kann entweder meine Theorie bestätigen, kann aber auch vollkommen totaler hirnrissiger Shice sein den ich mir gerade ausdenke weil ich nicht schlafen kann....
@ Pit Bull: Sorry das Du als Beispiel herhalten musst, sag bescheid wenn es Dich stört, ich möchte Dir da nicht zu nahe treten.
Ich habe nicht behauptet das man keine Probleme bekommt, ich rechne sogar mit ihnen. Und ich finde es überraschend das das Getriebe die 550 Nm bisher weggesteckt hat und die Kupplung nicht verdampft ist. Ist das auch das MMT6 oder welches ist am 2,5T verbaut? Dein Auto ist dann sowas wie die Hummel die eigentlich nicht fliegen kann. Sag Deinem Auto bloss nicht das es eigentlich die Leistung rein rechnerisch gar nicht aushalten dürfte. Dann geht es sofort kaputt. (Achtung das war ironisch gemeint)

Jeder Motor für sich ist nicht jedesmal eine komplette Eigenkonstruktion...aber es gibt so viel mehr als nur den Block bzw. Hubraum. Manche Leistungsklassen werden rein auf Softwarebasis generiert und andere über geänderte Turbos, Einspritzanlagen, usw...

Das Problem ist, dass man durch einen Blick auf die nackten Daten nicht zwingend feststellen kann, was sich dahinter verbirgt. Der 2.0 und 2.2 Diesel bzw. DW10 und DW12 von PSA sind zwei andere Motoren. Im Internet findet man zu beiden ausführliche Datenblätter. Vielleicht haben beide den gleichen Block und dadurch die gleiche Bohrung oder man wollte die gleichen Kolben verwenden oder wollte eine ähnliche Drehmomentcharakteristik oder vielleicht haben sie bei dem Durchmesser die Verbrennung am besten im Griff oder vielleicht ist es auch einfach nur Zufall, dass sie die gleiche Bohrung haben. Sowas findet man nicht durch den Blick auf ein paar Zahlen heraus und auch nicht bei der Werkstatt seines Vertrauens. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass dir das der OEM verrät.

Kein Sorge ich nehm das nicht persönlich, mein Beispiel passt da einfach nur gut zu.
Mein Umbau macht natürlich keinen Sinn. Mehr als 450NM auf die Vorderachse ist reiner Blödsinn. Dennoch werde ich mehr wie derzeitigen 322PS rausholen. Die nächste Stufe ist 340-350PS (anhängig von der Laufruhe) und dann gehts mit Allrad über die 400PS.
Dazu muss man aber auch sagen, ich bin einer der wenigen die so umbauen und die Kiste trotzdem noch als Alltagsauto benutzen. Von daher achte ich schon drauf wie ich fahre, klar die Kupplung kann ich in 10 min kaputt machen, aber ich muss es ja nicht. Man kann auch im 1. Gang mit 1500 Umdrehungen anfahren anstatt mit 2500. Das schont das Material ungemein. Das größte Problem sind leider die Komponenten für Mehrleistung zu besorgen. Gäbs ne einfache Methode für andere Kupplung und Getriebe, hätte ich diese verbaut.
Fakt ist aber: Den 2,5l "aufzumotzen" ist was ganz anderes wie nen 2l

Was mir bei dem Diesel jedoch auffällt ist, dass zwar die Kupplung ersetzt wird aber das Getriebe bleibt... Das wiederum ist keine gute Lösung wie jeder Maschinenbauer bestätigen kann.

Aber im Grunde ist hier ja nur der eigene "Wunsch" geäußert worden. Ich kenne den Tuner und der wollte sicherlich mal zeigen, dass man auch aus nem Diesel was machen kann. Genau das gleiche wie bei mir. Ford soll mal sehen, dass auch ein Mondeo ST nicht falsch gewesen wäre. Wenn keiner mehr von uns was an der Serienleistung machen würde, fahren wir bald alle 1,4l Ecoboost mit 120PS (nur ein Beispiel) Von daher sollte es auch weiterhin leicht blödsinnige Tuningmaßnahmen geben wie ich finde.

PS: mir ist grade noch was eingefallen was die meisten nicht beachten.
Motor tunen ist eine Sache aber wie stehts mit anderen Reifenbreiten? Der Reifen dreht doch durch zum Schutz der "drehenden Komponenten". Wenn ich mir 1,5x so breite Reifen montiere steigt damit nicht nur mein Verbrauch sondern auch die Möglichkeit, dass ich mir meine Antriebswellen um den Hals wickel. --> Denkanstoß

@ Matze & Salador: Ich möchte mich nochmal für Eure ausführlichen Ausführungen bedanken. Es freut mich das dieser Thread hier doch noch irgendwie die Kurve gekriegt hat. Obwohl wir wahrscheinlich niemals auf die gleiche Meinung kommen werden. Das ist aber auch egal.

Das ich wohl niemals herausbekommen werde ob die Motorenblöcke die gleichen sind und die einzelnen Leistungsstufen bei gleichen Hubraum "nur" durch Softwareändrungen unterscheiden ist mir auch klar. Wäre ja für den Hersteller auch das schlimmste was passieren kann da sich die Preispolitik bei den Motoren dann nicht mehr erklären lässt.

Das im 2,5T Reserven vorhanden sind wissen wir ja dank Pit Bull. Obs bei den Dieseln auch so ist wird sich zeigen. Was Wolf da mit PBs Auto gemacht hat ist schon beachtlich.

Ich wage es mal die Behauptung aufzustellen, daß wenn Wolf diese Umbauten auch für den Diesel anbieten würde und der TE einen ähnlichen Umbauthread wie PB gestartet hätte, die ganze Sache nicht so ausgeartet wäre. Er hat durch das was und wie er es geschrieben hat nicht den Eindruck erweckt sich souverän mit der Sache auseinandergesetzt zu haben. Einfach unprofessionell. Sorry!

Leider ist beim richtigen Dieseltuning für Ford kein Anbieter, der sowas macht weil einfach die Nachfrage fehlt. Für VW gibt es ähnliche Umrüstsatze mit geändertem Turbo.

Ich lese viel in englischen Foren, da dort die Sache weiter vorangeschritten ist. Da sieht man das in den Dieselmotoren auch viel Potenzial steckt. Es werden fast 200 PS und >500 Nm ereicht, ohne nennenswerte Motoren oder Getriebeschäden. Nur das Zweimassenschwungrad macht regelmässig Probleme. Die ganz Hartgesottenen wechseln auf Einmassenschwungräder. Ich denke mal das alleine bei diesem Austausch Salador schon wieder in den Tisch beisst, wenn man bedenkt wofür das ZMS erfunden und verbaut wurde. (Ist eigentlich nach diesem Thread noch ein Stück Tischplatte übriggeblieben? )

Es bleibt also spannend.

Ich habe mit dem TE Kontakt per PM aufgenommen und er sagt er habe den Umbau ungefähr so durchgezogen hat wie im 1. Post beschrieben. Er hat leider nach durch die Reaktionen hier das Weite gesucht und das finde ich sehr schade.

Wenns klappt werd ich mich mal mit ihm treffen.

@ Pit Bull: Es ist wirklich erstaunlich das Bei Dir Motor/Getriebe/Kupplung bisher mitgespielt haben. Eigentlich, wenn man nochmal auf Salador und Matzes Aussagen zurückkommt mehr als unverständlich! Mit der Aussage das breitere Reifen die Antriebswellen und das Getriebe noch mehr belasten hast Du natürlich Recht. Auf diesem Hintergrund würde ich Dir auch definitiv von der Diffsperre abraten. Dann zerren ja gleich zwei Räder gleichzeitig an Kupplung und Getriebe. Bis jetzt hats ja recht gut gehalten bei Dir und wäre doch Schade wenn die Sperre alles zunichte macht. Natürlich hat die Sperre bei Dir ihre Daseinsberechtigung um die Leistung auf die Strasse zu bringen, aber denk noch mal drüber nach.

Dann werde ich mal weiter suchen, wo ich eine Kurbelwelle aus Adamantium herbekomme......

Ja das ist ein guter Vergleich!

Aber es gibt echt Leute die betreiben die Tuningsache an ihrem Auto ähnlich wie andere Mofatuning in ihrer wilden Jugend. Da wird dann am Wochenende mal eben die Kupplung gewechselt und ähnliches. Natürlich mit dem bedeutend höheren Aufwand im Verhältnis zur Mofa.... Da es echt Sportsgeist gefragt!

Zitat von Todde

@ Pit Bull: Es ist wirklich erstaunlich das Bei Dir Motor/Getriebe/Kupplung bisher mitgespielt haben. Eigentlich, wenn man nochmal auf Salador und Matzes Aussagen zurückkommt mehr als unverständlich!

Die Aussagen stehen eigentlich perfekt im Einklang. Es war nie die Rede davon, dass die Komponenten nach 3h Belastung die Füße hoch reißen, sondern nur früher als bei ungetuntem Motor, je nach Leistungsabruf durch den Fahrer. Pit Bull hat das eignetlich genau bestätigt. Dynamische Festigkeiten, die für eine solche Bauteilauslegung zu Grunde liegen, sind ein Bruchteil von dem was für statische Belastungen gilt. Damit das Getriebe oder die Kupplung nach kurzer Zeit durchfliegen muss da schon nen bissl mehr am Motor passieren. Ich seh hier auf Arbeit täglich V8-Biturbo rumstehn. Wenn man die 1000 Nm im Mondeo spielen lässt, kommt nach der dritten Kurve vermutlich das Getriebe in kleinen Stückchen ausm Auspuff, aber sonst hält das schon ne ganze Weile.