Beiträge von Go4IT

Da ich die HD-Leitungen samt Rail draussen hatte wollte ich es ganz genau machen und die HD-Pumpe keinem Risiko aussetzen. Schon damals beim ersten Kraftstofffilter-Wechsel hatte ich so meine Probleme (siehe den Thread), warum weiss ich bis heute nicht. Und so auch dieses Mal. Der klassische Weg, an der Rücklaufleitung vor dem Filter, oder auch nach dem Filter haben bei mir versagt, trotz Unterdruck-Dose:

Ich ziehe und ziehe aber es kommt nix aus dem Filter raus. Dann habe ich den mit einer Spritze von allen Seiten versucht vorzufüllen, weil vielleicht mein Unterdruck nicht reicht:

Aber außer einer schönen Diesel-Sauerei habe ich damit nichts erreicht. Dann habe ich die Zuleitung an der HD-Pumpe gelöst und mit Diesel gefüllt das es bis in den Filter reicht und mir ein Herz gefasst und mal kurz durchdrehen lassen. Währenddessen hat eine zweite Person am Underdruck gelustscht und siehe da, jetzt tat sich was! Er drehte noch ein paar mal Leer und sprang dann an. Durch den Unterdruck zog es eine ganze Weile Luftblasen aus dem System.

Als die weg waren (musste den Behälter zwischendrin einmal leeren) habe ich den Rücklauf wieder aufgesteckt. Im Leerlauf sieht es gut aus, keine Blasen zu erkennen

IMG_4029.MOV

Sobald ich aber Gas gebe kommen wieder welche. Kann es sein das hier irgendwas undicht ist vor/nach dem Filter und Luft reinzieht?

IMG-4028.mov

So wirklich gesund sieht das ja nicht aus. Gut möglich das das zu einem ruckeligen Fahrverhalten führt?

Am Kraftstoffzulauf vom Tank habe ich auch mal gezogen mit der Unterdruckdose, aber da kommt dann gleich klarer, blasenfreier Kraftstoff.

Zitat von BBG-AE185

Die Leitung am Filterrücklauf zum Tank die Leitung trennen und eine Unterdruckpumpe mit Vorlage anschließen. Dadurch saugt man den Diesel aus dem Tank, durch den Filter, durch die HD Pumpe, zurück durch den Filter(Rücklauf)

So habe ich es jetzt gemacht aber egal wie lang ich den Kompressor mit dem Unterdruckwabdler dran nuckeln lasse es fliesst nix durch den Kraftstofffilter bzw kommt nix auf der ausgehenden Kraftstoffleitung zur HD Pumpe raus...

Die Entlüfterschraube am Filter hatte ich schonmal aufgefreht, dann floss Diesel unten raus, also etwas muss im Filter sein. ich verzweifel grad etwas.

Bei der Demontage des Ventildeckels musste der OT-Sensor raus (grau)

Dieser hat an der Befestigungsschraube ein Langloch, ist also seitlich verschiebbar. In der Ford-Anleitung ist die Positionierung nach Montage nicht direkt beschrieben, man muss ein wenig suchen und findet dann, diesen erstaunlichen Inhalt:

Wirkt ja fast Praxisnah, wundert mich das es kein Spezial-Einstellwerkzeug dafür gibt

Etappelziel von heute:

• Glühkerzen erneuert
• Ansaugbrücke wieder angebaut
• Kraftstofffilter erneuert
• AGR Kühler gereinigt und mit neuem Ventil eingebaut
• Ventildeckel wieder montiert

Morgen kommt der Rail wieder rein, dann alles wieder befüllen und dann hoffe ich das der Hobel noch läuft!

Ein paar Detail dazu:

Den AGR-Kühler haben ich so gut ich kontte gereinig, bessr habe ich es nicht hinbekommen

Beim Pierburg Ventil war eine Dichtung dabei (zwischen Kühler und Ventil), die muss in jedem Fall neu.

Puh, die V-Schelle ging zum Glück mit einer Schlauchschellenzange einfach wieder drauf, da habe ich mich völlig grundlos verrückt gemacht

Was den Ausbau vom AGR betrifft muss ich zugeben das ich vor dem Ausbau des Rail schon etwas Respekt hatte, aber wie endeosagt der Platzgewinn ohne Ventildeckel wirklich großartig ist. Ich wüsste nicht ob und wie man das ohne Abbau des Deckels überhaupt raus bekommen sollte, denn selbst ohne Deckel war die untere Schraube (die bei mir in Inbus ausgeführt war) schon eine Herausforderung.

Ich habe noch keine Idee wie ich die AGR-Schelle wieder drüber bekommen soll:

=>

Die habe ich abgemacht weil ich dieses kleine Rohr in linken Bild nicht runter bekomme. Die Schraube zum Motorblock hin ist nicht zugänglich. Laut Anleitung soll die Schelle auch ab, aber ich hätte sie lieber dran gelassen, mit samt dem Rohr, das muss ja hinterher alles dicht sein sonst habe ich Abgasgeruch im Auto...

Die Schelle liegt so press an, da hat ein Zusammendrücken oben garnichts gebracht, also habe ich sie am Verschluss leicht aufgebogen, dann gings ganz leicht. Aber wie bekomme ich die wieder zusammen?!?

Im 7zap wird die mit 1427363 ausgewiesen. Dort werden noch zwei weitere Nummern angegeben 1441779, 1435900 die scheinen aber nicht zu passen, die sehen ganz anders aus.

Beschriftet ist sie mit:

"NORMA 0169 4609 038 72044321"

https://shop.ford.de/products/origi…schelle-1427363

Es ist eine sog. V-Band-Schelle: https://www.norma-aftermarket.com/de/v-band-schellen

Die sind besonders temperaturfest und durch die V-Form pressen sie zwei Teile so dicht aneinander das keine zusätzliche Dichtung notwendig ist. Da wirken also bei der Montage wohl massive Kräfte. Mit normalen Zangen/Hobbywerkzeug kommt man da wohl kaum zurecht...

Daher würde ich die gern durch eine schraubbare Variante ersetzen, wie z.B.

• https://www.iq-parts-shop.com/de/vpp-standar…il-schelle.html

P.S.: Inzwischen fürchte ich das es das für diesen kleinen Durchmesser nicht gibt. Die die man findet fangen so bei 57 mm an. Vermutlich ist sogar diese Quetschschelle von Ford eine Spezialanfertigung.

Ich habe mir das AGR mal etwas vorgenommen. Zum einen sieht es mir von den Ablagerungen her nicht wirklich problematisch aus. Klar, da ist überall schwarzer Schmauch dran, keine Frage, aber trocken, nichts verklumpt, ölig oder verbappt, also würde ich sagen, normaler Gebrauch. Auch die Kanäle vom AGR-Kühler sind mit Belag, aber nicht zu. Das allein hätte meiner Meinung nach noch keine Störung geben dürfen.

Da macht mir der völlig verbazte Sensor in der Drosselklappe eher Sorgen:

Ich habe das AGR mal getestet. Im Deckel (wo auch der Stecker dran sitzt) gibt es 5 Pins

1 => Pos a
2 => Pos b
3 => Pos c
4 => Motor -
5 => Motor +

Der Positionsgeber ist einfach ein Poti, also veränderlicher Widerstand, welcher die Höhe des Ventils von dem Motor erhält. Diesen Stift kann man eindrücken und er geht mir Federspannung wieder raus:

Ich konnte hier "kratzfreie" Werte im Bereich 1-4 kOhm durchfahren. Der Gesamtwiderstand scheint 4 kOhm zu sein. Würde also mal sagen das der ok ist. Ich weiß aber nicht ob die Widerstandswerte passen, da habe ich keine Vergleichswerte gefunden. Im eingebauten Zustand würde man wohl eher eine Spannungsmessung durchführen, hierzu habe ich erstmal keine Werte.

Dann habe ich mal den Motor "bestromt" mit 12V und max. 2A, mehr sollte der nicht haben. Und hier habe ich festgestellt das er mal ganz normal läuft. Interessant ist das die Feder ihn wieder zurück drückt in den geschlossenen Zustand. D.h man fährt es nur elektrisch auf, zu geht es von allein durch Wegnahme der Spannung. Das wiederum lässt nur den Schluss zu das man dieses Ding eigentlich nur ganz auf oder ganz zu fährt von der Motorsteuerung her, oder im Puls-Betrieb nutzt, weil man keine Position wirklich "halten" kann. Also sowas wie "halb offen" kann es da garnicht geben. Das könnte man nur damit erreichen das man das Ventil immer wieder ansteuert und ggf. aufgrund der Potiwerte nur bis zur Hälfte auf fahren lässt, dann die Spannung wegnimmt, was es wieder schließt und dann wieder öffnet. Ich mach mal ein Video dann sieht man das besser was ich meine.

Aber - ab und zu habe ich Spannung drauf gegeben und es hat nicht nichts getan. Es nach einer Weile. Ich fürchte da liegt mein Defekt, denn das passt zum Fehlerbild (DTC). Das kann so nur im geschlossenen Zustand passieren, also wird das Ventil nicht geöffnet. Das liegt aber nicht an irgendwelchen "Verklebungen" wie ich zuerst dachte, sondern am Motor. Ich vermute das der wenn es blöd läuft mal irgendwo in einem Zwischenwinkel steht und die Bürsten schon runter sind. Ich werde mal versuchen den zu zerlegen ob ich das erkennen kann... scheint aber wohl hin zu sein, ich werde daher mein neu gekauftes Pierburg Ventil verbauen, was aber auch heißt das ich das AGR neu anlernen muss. Das wird spannend...

Zum Thema "Motor heiß fahren" muss ich sagen das ich damit auch im Nachgang dieser Reparatur nicht viel anfangen kann. Zum einen ist es beim 2.2er nicht notwendig zum anderen bleibe ich dabei das arbeiten am heißen Motor auch nicht ungefährlich sind, wenigstens aber schwierig. Weiterhin ist das ganze so aufwändig das der Motor bis man mal an den Glühkerzen ist, schon wieder abgekühlt ist.

Mag sein das das bei den anderen Dieseln nicht so ist, einige berichten ja das sie bei ihrem Motor an die Glühkerzen auch ohne Ausbau der Ansaugbrücke dran kommen, beim 2.2er Q4BA (Q4WA) ist das aber definitiv nicht möglich!

Wie steht ihr eigentlich dazu das viele das G30 verpönen weil es angeblich durch die Inhaltsstoffe (Glyzerin) dazu neigt die Heizung zu verstopfen (auch im Kühler) und dazu führt das diese zuwenig Leistung hat, bzw. der Motor nicht ausreichend gekühlt wird? Da wird u.a. G12++ empfohlen. Man müsste aber dafür wohl das gesamte System evakuieren/durchspülen, weil nur ablaufen allein hilft da nicht.

Sooo, die "Weisheitszähne" sind draußen!

Das ging erstaunlich einfach, kein Widerstand, sogar mit 8 Nm Drehmoment wie von Ford vorgegeben. Ich war extrem erstaunt, bei allen Horrormeldungen die ich vorab so gelesen habe. Du hattest also völlig Recht endeo das es beim 2.2er Motor wenig Probleme damit gäbe. Die ließen sich auch völlig ohne Probleme herausziehen nachdem das Gewinde rausgeschraubt war.

Jetzt konnte ich endlich mal meine neue Ralcam einsetzen Im Sitz sahen die alle vier in etwa gleich aus:

=>

Minimale Verkokelungen ganz unten, Gewinde schon sehr sauber.

Leider, leider sind die beim Mondeo so kacke klein, das ich selbst mit meinem dünnen 8mm Endoskop nicht durch das Pipiloch der Glühkerz in den Motorraum komme. Am Ende wo die Kerze aufliegt und nur noch der Docht rein geht ist schluß:

Gereinigt habe ich mit der Nylonbürste, einfach rein/raus und ein wenig gedreht, also nix wildes mit dem Akkuschrauber oder so. Einmal habe ich es mit der Stahlbürste gemacht aber ich glaube das braucht es garnicht und ich hatte Schiss das sich von der China-Bürste womöglich Stahldrähte ablösen... Dann nochmal mit Pressluft kurz ausgeblasen und das Ergebnis sieht, finde ich, ok aus:

=>

(Sorry das die etwas unscharf sind, auf dem Display vom Endo konnte man das sehr gut und scharf erkennen. Vermutlich habe ich beim auslösen etwas gewackelt)

Dann wollte ich natürlich wissen ob sich das nun auch gelohnt hat und habe die Kerzen durchgemessen und was soll ich sagen? 3 von 4 waren kaputt und die eine hatte anstelle 1 Ohm ganze 35 Ohm Widerstand! Mit dem Innenwiderstand hätte die wahrscheinlich ewig gelebt und somit einen DTC verhindert. Die würde dabei vermutlich gerade mal handwarm werden und so nie durchbrennen...

Also das war schonmal ein voller Erfolg!

so, das AGR ist ausgebaut und zerlegt

Das kleine Rohr vom Abgas Krümmer habe ich nicht ausgebaut, weil ich an die untere Schraube zum Verrecken nicht drangekommen bin

So schlimm wie ich eigentlich dachte sieht es jetzt eigentlich gar nicht aus

dass sie die Drossel Klappe vorne, viel wilder aus

Interresant, die Ford Anleitung für den sieht fast genauso aus, jedoch ist hier keine Rede von Anzahl Umdrehungen. Bei mir war es auch nur eine. Auf keinen Fall vier.

Das mit der Nuss ist interessant, probiere ich mal aus! Den Ablaufschlauch, den ich so mühsam draufgefummelt habe, werde ich auch drauf lassen.

So, schluss für heute, Etappenziel erreicht

Ansauglrümmer ist draussen, uff! Das war ein Akt. Da waren noch Anbauteile hinterm Dieselfilter, das musste alles raus sonst bekam man die Brücke nicht raus. Steht in keiner Anleitung...

=>

Ok, die Zange habe ich.

Diese Schellen von der Ventilentlüftung sehen doch eigentlich so aus als könnte man sie öffnen und wieder schliessen?

So, mal ein erster Zwischenstand

Rail ist draussen

AGR Feedback-Rohr zeigt an Drosselklappe schon deutlichen Habdlungsbedarf

Ok, es läuft Man darf einfach keine "Pussy" sein und mit einer Kombizange beherzt weiter gegen den Uhrzeigersinn drehen, dann kommt der Stöpsel ein Stück raus und schon läuft die Brühe! Die Platzverhältnisse dort sind abartig, was hat sich Ford nur dabei gedacht? Wenn man den dicken Schlauch zum Ladeluftkühler etwas anhebt hat man gerade genug Platz eine Kombizange durchzufriemeln und zu drehen...

Ich kann mich noch dunkel daran erinnern das ich schonmal Probleme damit hatte, ist schon lange her und ich kann mich einfach nicht mehr dran erinnern ob man mehr als eine Viertel-Umdrehung brauchte?

Eine kurze Recherche zeigt, ich bin nicht der einzige der dieses Problem hat... Die meisten haben es dann aufgegeben und irgendeinen anderen Schlauch aufgemacht, mit entsprechender Sauerei natürlich.

Es gibt wohl grundsätzlich zwei Systeme beim Kühler, eins hat so eine Art Kreuz-Schraube und die muss also durchaus mehrfach gedreht werden damit da am Auslass was raus kommt. Das andere, was ich auch habe hat so eine Schraube mit Bajonett-Verschluß:

Irgendwie kann ich mir jetzt nicht vorstellen das man hier mehrere Drehungen machen kann, das ist ja nicht wirklich ein Gewinde und man fühlt beim drehen ganz klar nen Widerstand. Aber eigentlich müsste auch diese Schraube (es ist doch kein Hahn?) ja dann ein Stück raus kommen?

ich habe mir fast die Finger gebrochen um an der Ablassschraube vom Kühler

einen Schlauch drauf zu bekommen. Dann drehe ich die Schraube um 90 Grad gegen den Uhrzeigersinn und nichts läuft raus , häää?!

Deckel vom Ausgleichsbehälter ist natürlich auf.

Zitat von endeo

Ja, ich würde den Ventildeckel jederzeit wieder abnehmen. Der Platzgewinn dadurch ist luxuriös.

Wenn ich das richtig sehe muss dafür das Rail-Rohr raus. Davor habe ich etwas Respekt denn da sollte man sicher Endkappen draufstecken damit da auch kein Staubkorn rein kommt... Auch habe ich für das Anzugsdrehmoment leider keinen Schlüssel, nur eine Ratsche.