Beiträge von Go4IT

Mit einem solchen Stecker/Buchse Set

für 8,- € auf Ebay https://www.ebay.de/itm/256123289333 kann man sich recht einfach einen vernünftigen Mess-Adapter bauen.

Tja, es kommt immer zum ungünstigsten Zeitpunkt... dieser Tage war ich in NRW im Raum Krefeld/Essen unterwegs und schon auf der Hinfahrt hatte ich das komische Gefühl das der Wagen hinten raus nicht mehr so beschleunigt wie ich das gewohnt war, aber das war sehr unterschwellig. Dann, kurz für Essen WUM "Motorstörung" mit MIL und keine Leistung mehr (vermutlich Notlaufprogramm). Ein Blick unter die Motorhaube und verdächte Ablagerungen am Schlauch haben mich ein wenig beruhigt denn das kannte ich ja schon. Dasselbe hatte ich bereits zweimal(!) im laufe der 15 Jahre Betriebszeit meines Mondeo. In beiden Fällen stand das Fahrzeug aber zuhause und ich konnte mir "in Ruhe" ein Ersatzteil bestellen, beide Male Original Ford und somit auch nur das ganze Rohr (1596810) zum stolzen Preis von 290,- €:

Interessanterweise sieht der Schlauch vom 200 PS TDCi mit der Teilenummer 1739024 exakt gleich aus, kostet aber nur die Hälfte, ca. 180,- €:

Den Unterschied verstehe ich nicht...

Zum Glück habe ich mich erinnert das "der-ersatzteile-profi" in Korschenbroich sitzt und das ist nur 20 km von Krefeld und die hatten zumindest einen S-Schlauch aus dem Zubehör da

Die abgebildete Teilenummer ist irgendwie Unfug, denn die führt natürlich nicht zu dem Schlauchstück, sondern wieder dem gesamten Rohr. Mit Metzger denke ich nichts falsch zu machen, obwohl ich ja immer gern Original kaufe. Aber ich hatte nicht die Zeit und Lust hier das gesamte Rohr auszuwechseln, zumal man an das untere Stück von oben nur extrem schlecht dran kommt. Der Artikel war auch wirklich spottbillig, nur 14,- €. Die abgebildeten Schellen waren jedoch nicht dabei, warum, konnte mir keiner plausibel erklären aber bei dem Preis hab ich mir die Diskussion erspart und einfach die alten Schellen wiederverwendet, die waren noch ok.

Die Passform des Schlauchs ist auch ok. Er ist etwas länger und daher muss man ihn unten mehr auf das Rohr schieben damit man keinen Knick im "S" hat, aber das geht. Vaseline hilft hier enorm, sonst drückt man sich nen Wolf! Die Schellen gut handfest angezogen, das reicht, man muss nur drauf achten das die Schelle unter dem Wulst des Rohres liegt. Die Originalschelle oben ist mit einer Blechnase mit Widerhaken im Schlauch eingefasst, das kann man mit einem Schraubendreher umbiegen und entweder mit der Zange abbrechen oder am neuen Schlauch aufmontieren.

Was mich ärgert ist das es nun schon der 3. Schlauch an exakt dieser Stelle ist und zuletzt hatte ich ja sogar noch unten am LLK einen Riß. Das die Dinger so oft reißen ist doch auch nicht normal, oder? Das müsste ja fast auf die Liste "Der wahre Mondeo-MK4 Wartungsplan für Verschleißteile und Vermeidung von Ärger" oder "Was man als Ersatzteil immer im Vorrat haben sollte", evtl. so ein Set

Defekt war bei mir diesmal sogar eine andere Stelle, es ist also nicht immer so das er an derselben Stelle reißt. Diesmal unten und "innen":

beim letzten Mal war es weiter oben und seitlich:

Diesen Riß hatte ich beim letzten Mal kurzfristig so geflickt und konnte damit wenigstens noch ein paar Kilometer, gaaaanz Piano fahren:

Also immer ein paar Kabelbinder und ne Gummimatte oder Panzertape ins Auto legen.

Was ich mich noch frage ist wo der ganze Dreck und das Öl herkommen?

Im Grunde geht da doch nur gefilterte, vom Turbolader komprimierte und vom LLK gekühlte Luft durch? Sollte das also nicht innen sauber sein?
Laut ArthurDaley kann das normal sein Durchmesser Schelle am Ladeluftschlauch

Wie hast Du denn gemessen? Aktuell scheinst Du ja zwei Probleme zu haben, die Niveauregulierung und die Dämpferkontrolle. Bei Fahrzeugen mit CDC sind zusätzlich zu den Niveausensoren nicht Beschleunigungssensoren vorhanden, jedoch nur 3 (reicht wohl für die Aufgabe) und zwar der fahrerseitig links vorn+hinten, sowie der beifahrerseitige hinten.

https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/schein…sor_pinbelegung

An VREF oder VCC müsste 5V gegen GND anliegen und zwar bei Zündung an, ggf. bei Licht an. Interessant ist auch das in diesem Fall die Sensoren am CDC Modul anliegen und nicht am HCM wie bei Fahrzeugen die nur Xenon haben. Heißt das das CDC die Sensordaten per HS-CAN an das HCM übermittelt, wo die Sensorplätze dann ja unbelegt sind.

Der Niveausensor ist ja eigentlich nur ein Poti, d.H. wenn zwischen Pin 1 und 5 +5V anliegen, dann ist an Pin 4 eine Spannung dazwischen zu messen, welche sich beim aufstützen auf z.B. den Kotflügel ändern müsste. Das lässt sich am Stecker evtl. noch gut rausmessen. Hilfreich sind in solchen Fällen immer Zwischenstecker, das Zeug ist ja wasserdicht und sollte es auch bleiben... bei Vampirklemmen bin ich da immer etwas Skeptisch.

Genau so ist es jofelund dabei ist mir wieder aufgefallen das unsere Anleitung im Wiki für diesen Punkt noch die Befüllung mit Screenshots fehlt https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/schein…ung_bestaetigen

Was ich bestätigen kann ist die Funktion der PATS-Initialisierung. Die ist genau dafür gedacht ein ausgetauschtes Modul im PATS-Verbund wiede aufzunehmen. Was dabei im Detail gemacht wird, kann ich nur mutmaßen, aber richtig ist das dafür keine Schlüssel benötigt werden.

Die INCODE/OUTCODE Technik kenne ich nur so, das sie wirkt wie eine Challenge/Response, es wird ein Code generiert, überstellt und die Antwort mit einem aus dem gesendeten code errechneten Ergebnis verglichen. Eine ECU erzeugt also niemals beide Teile, das wäre widersinnig.

Was wir alle nicht wissen ist was da intern gespeichert wird? Ich vermute ja ganz stark das es die Schlüsselcodes sind, ggf. obfuskiert mit einem einfachen Algorithmus (XOR, Bit-Shift, CRC, o.ä.)

Es müsste ja so sein das der Algo idempotent ist, also bei gleichen Schlüsslen immer die gleiche Ergebnisse raus kommen.

Als ich das erste Mal mein ABS getauscht hatte, wollte ich das auch so machen, hat aber nicht geklappt. Warum, konnte ich damals nicht ermitteln und schlüssel löschen und neu programmieren wollte ich nicht.

Achja, kann man diese China-Sets Ohrschellen bedenkenlos kaufen (304er Edelstahl), oder würdet ihr da eher auf "Markenware" wie Oetiker gehen, was laut Datenblatt aber derselbe Stahl ist aber das 4-5fache kostet? Und ist diese Markenware wirklich eine oder auch nur umgelabeltes China-Zeugs?

Zitat von endeo

Die beiden Schellen hier auf deinen Bilder sind nicht zerstörungsfrei zu öffnen und auch nicht wiederverwendbar.

Wenn ich eine Ohrschelle löse, dann montiere ich hinterher auch wieder eine. Oft sind diese nun mal an Stellen, an denen Schraubschellen nicht ausreichen.

Richtig, das war, dachte ich, ohnehin klar? Aber gut das Du es nochmal auf den Punkt bringst. Ja, die muss man "knacken", quasi Wegwerfwahre. Daher ersetzen sie auch einige hier durch widerverwendbare. Solche sind entweder Schraubschellen, oder Federschellen oder Clickschellen.

Und genau um dieses "wie öffnen?" dreht sich meine Frage, denn ich habe das mal an einem ausgebauten Teil getestet und darf sagen das diese Schellen durchaus widerstandsfähig sind. Da kursieren Videos im Netz wo Menschen den Wulst oben mit einem Dremel aufschneiden. Uaaah, einmal mit dem Ding abgerutscht und den Schlauch oder Flansch ist hin.

Ich persönlich würde auch wieder eine Ohrschelle setzen, einfach nur in der Hoffnung der Hersteller hat sich dabei mehr gedacht als nur Geldersparnis. So eine Ohrschelle hält einfach mehr aus als eine Schraub- oder Federschelle. Einzi eine Click-Schelle wäre eine gute Option in meinen Augen.

Zum setzen dieser Schellen habe ich mir jetzt sowohl die Knipex als auch die andere China-Zange bestellt. Lustig finde ich das letztere von quasi allen bekannten "Herstellern" vertrieben wird und es da eine irre Preisspanne gibt, es unterm Strich aber alle dieselben Zangen sind, also einfach die billigste kaufen und nicht drauf vertrauen das was auch immer drauf gedruckt wurde die Qualität besser macht.

Der wesentliche Unterschied zur Knipex-Methode ist hier das der Ohrwulst von oben nochmal zusätzlich gepresst wird. Das sorgt für einen Wulst der nicht einfach rund ist, sondern eher die Form eines liegenden P hat und durch eine quadratische Stempelform oben dem ganzen noch mehr Stabilität gibt:

Ob es das wirklich braucht ist halt die Frage, aber es sieht irgendwie gut aus und wenn man Original-Ohrklemmen anschaut weisen die dieses Merkmal ebenfalls auf.

Vermutlich wird die Knipex aber ausreichen und schlechtes Werkzeugen bauen die definitiv nicht. Speziell für Achsmanschetten-Ohrschellen gibt es auch noch so eine mit "Kurbel" dran. Naja...

Wow! Elektrische Nebeneffekte sind wie ein Escape-Room-Spiel

Auch Danke für das Feedback mit dem BCM. Damit hätte ich nicht gerechnet, das das alte BCM nach dem NEU-Anlernen der Schlüssel noch funktioniert.

Über die genaue Funktion des Algorithmus habe ich bislang nichts in Erfahrung bringen können, auch noch wo exakt die Codes im E2-Flash liegen, oder ob diese Codes in allen Steuergeräten des PATS (ABS, KVM/PCM, BCM) gleich sind und ob die Codes den Schlüssel-IDs entsprechen wie ich sie ja auch schonmal mit dem ZV-Empfänger abgegriffen habe.

Bislang ging ich davon aus das die Funktion beim neuanlernen aus den Schlüsselcodes in Verbindung mit jedem am PATS beteiligten Steuergeräte sowas wie eine global vereinbarte ID generiert und ablegt und ggf. mit einer Entropie belegt. Das würde dazu führen das die Codes immer anders wären, selbst bei gleichen Schlüsseln.

Ein Stück weit spricht es mit Deiner Erfahrung nun dafür das die Code-Generierung eher statisch ist, also zumindest bei jedem Steuergerät ohne einen Zufallswert bei den gleichen Schlüsseln immer das gleiche Ergebnis liefert. Gut möglich das in dem PATS-Gebilde ein Steuergerät der Master ist (z.B. das BCM) und seine Schlüsselcodes auf den CAN sendet und die anderen diese Codes nur mit der in ihrem Flash gespeicherten Version vergleichen.

Wenn dem so wäre gibt es bei der PATS-Initialisierung von Steuergeräten vermutlich nur eine einfache Netzkopierfunktion, also die vorhandenen Codes über den CAN in den Flash des ersetzten/zu initialisierenden Steuergerätes zu kopieren.

Wenn ich die Zeit hätte, hätte ich mir schon längst mal in mein Auto ein anderes PCM, BCM, ABS und KVM verbaut um mal mit der ForScan Schlüsselprogrammierfunktion rumzuspielen. Zum einen um zu prüfen ob das wirklich klappt, auch die FL Keyless damit zu programmieren (soll ja angeblich nun gehen) und zum anderen um währendessen die Vorgänge auf dem CAN-Bus zu untersuchen. Mit dem Ergebniss könnte man ggf. Schlüsselcodes ganz leicht in ein neu eingebautes Steuergerät einprogrammieren, ohne die gesamte Prozedur durchlaufen zu müssen. Und das wiederum könnte mir bei meinem ABS-Tausch helfen... Aber - ich komme einfach nicht dazu und ich traue mich nicht das "live" an meinem Fahrzeug auszuprobieren, am Ende steht da nur noch ein Ziegelstein in der Garage und ein Backup gibts nicht.

Zitat von endeo

Naja, mit einer Bürste durchgehen schadet sicher nicht und alles was da runter bröseln könnte schluckt der Motor problemlos.

Mit einer Rebahle würde ich jedoch da auch nicht rumspielen.

Das wäre auch meine Sorge, wobei kleine Brösel/Staub sich nicht das Problem wären, eher Späne. Das ist ja auch das Kritischste beim nachschneiden. Und da der Motorblock aus Alu ist, hilft auch kein Magnet. Aber ganz ohne Reinigung besteht die gleiche Gefahr das man beim reindrehen etwas im Gewinde löst oder einen Span abhebt und in den Brennraum drückt. Ich denke daher wird eine Werkstatt eher den Zylinderkopf abnehmen, denn da kann man das alles ganz sauber machen.

Alles Gedanken die man sich macht wenn man nicht "einfach mal loslegt", möglicherweise auch völlig zu unrecht. Aber wenn man weiß was passieren kann, muss man hinterher auch nicht jammern das

Zitat von Erfurter

Könnte ja sein, daß beim 175-PS-Euro-4-Motor das AGR erst nach der Warmlaufphase angesteuert wird. Dann brauchst Du auch keinen Bypaß.

Steuert man das AGR nicht an (zu) würde ja gar kein Abgas zurückgeführt werden. Der Sinn der Bypass ist es ja das das Abgas nicht gekühlt wird und das kann man halt nicht simulieren. Das bedeutet das beim freibrennen des DPF das AGR im Euro 4 definitiv zu sein muss, sonst würde das Gemisch zu mager und die Verbrennungstemperatur zu niedrig für den Oxydationseffekt. Die andere mir bekannte Funktion des Bypass ist das verhindern des "Nagelns", was dann eben beim Euro 4 so nicht funktioniert. Müsste bedeuten das Euro 5 Diesel (200 PS) leiser sind nach dem ersten Start als Euro 4 (175 PS). Ein weiterer Effeket wird der verringerte Schadstoffausstoss sein und darauf wird es beim Euro 5 vor allem ankommen.

Die Bypassklappe beim Euro 5 AGR ist ja auch unterdruckgesteuert, d.H. das regelt sich mit irgendwas anderem vom Motor "selbst", hat also keine elektronische Ansteuerung, kann also vom PCM wohl nicht aktiv erzwungen werden. Möglicherweise gibt es aber einen steuerbaren "Nebeneffekt" der den notwendigen Unterdruck für die Klappe auslöst. Ich habe das mal mit der Hand betätigt und darf sagen das da ganz ordentlich Druck für notwendig ist! Mit einem Bar kommt man da nicht hin.

Ist aber alles nur blanke Theorie, evtl. weiß es jemand auch ganz genau...

Hallo zusammen,

zum quetschen von Ohrschellen (egal ob 1-Ohr oder 2-Ohr) gibt es ja zahlreiche Werkzeuge. Der klassenprimus hier ist wohl die Knipex-Zange mit Seitenklemm-Option

So soll man auch an schwer zugänglichen Stellen gut quetschen können.

Und dann gibt es noch dieses Modell

Das wiederun soll die stabilere Quetschung sein, weil noch von oben gedrückt wird.

Das wichtigste aber: Wie bekommt man eine solche Schelle wieder runter, ohne gefriemel mit Seitenschneider und ohne dabei den Schlauch zu verletzen?

Nochmal zum AGR vom Q4BA (2.2 TDCi, Euro 4, 175 PS):

Wie man hier ganz gut erkennen kann ist das "Original Ford" Teil ebenfalls von Pierburg. Das ist also die erste Wahl wenn man es OEM aber zum Zubehörpreis haben will:

Und weiß jemand wozu dieses kleine Röhrchen von der Kühlwasserleitung (rot umrahmt) gut ist?

Das Euro 5 AGR hat ja, gut erkennbar, außen noch eine pneumatisch per Unterdruck gesteuerte Bypass-Klappe um im kalten Zustand die Abgase am Kühler vorbei zu leiten (Verringerung des Dieselnagelns, aber auch um die Abgabe beim DPF-Freibrennen heißer werden zu lassen):

Sehe ich das jetzt richtig das dem Euro 4 AGR dieser Bypass gänzlich fehlt? Dort ist nichts dergleichen erkennbar. Schade eigentlich...

Sehr gut gemacht, Glückwunsch! Das mit der Stifleiste und dem Gehäuse habe ich genauso gemacht. Entscheidend für einen stabilen Schreibvorgang (lesen geht eigentlich immer) ist eben wirklich ein langsamer PC, so komisch wie das klingt.

Bezüglich der Langnuss muss man nur wissen das man mind. 30 mm Tiefbett braucht, so weit ist der Abstand vom Kopf/Kontakt der Glühkerze bis zum Ende des Sechskantschraubanschluss. Die meisten Tiefbett-Nüsse dürften das bieten.

Ein ganz interessanter Ansatz ist auch diese 8er Langnuss von Licota mit integriertem 15 Nm Drehmomentbegrenzer für 3/8" Ratschen für um die 25,- €:

Ich rätsele immer noch was ich mir für den Glühkerzenwechsel noch zulegen muss? Als Löser nehme ich ja WD40, als Lösewerkzeug habe ich einen Drehmomentschlüssel und eben diese Langnuss. Könnte sein das das schon reicht, weil ja einige aus Erfahrung sagen das die nicht so bombig fest sitzen beim Q4BA/KNBA. Also sollte der Kauf eines speziellen Vibrationsschraubers für Glühkerzen nicht erforderlich/sinnvoll sein.

Wichtig ist aber noch die anschließende Reinigung wenn die Dinger mal draussen sind. Hier hatte ich ja schonmal gefragt ob Ahle oder Bürste. Eine Ahle wäre wohl besser wenn wirklich extreme Anbackungen da wären, sonst müsste ja eine Bürste ausreichen?

oder auch für Akkuschrauber:

Oder doch so ein kompletter ein Reinigungssatz um auch den Kerzensitz ordentlich sauber machen zu können?

Das PCM fordert mit EGR_PCT einen Öffnungswinkel für das AGR-Ventil an. An den markierten Stellen sieht es für mich so aus als wolle das PCM das Ventil aus dem vollständig geschlossenen Zustand öffnen, anfangs tut sich auch kurz etwas, aber dann klebt der Öffnungswinkel für eine gewisse Zeit fest, bis er dann doch auf macht. Der Parameter EGR_PCT ist sicher von der zurückgemeldeter Position und anderen Faktoren abhängig (Differenzdruck/MAF, usw.). Wenn das Ventil über den Poti der Anforderung nicht folgt, scheint das PCM seine Anforderung nicht mehr zu ändern, vielleicht um den Motor im AGR nicht zu überlasten? Erst wenn der Sensorwert sich wieder ändert, ändert das PCM auch seine Anforderung. Das kann man ganz gut erkennen:

So wie in diesem markierten Bereich würde ich erwarten das es arbeitet, wenn alles in Ordnung ist:

Hier ergänzend nochmal die Erklärung der Abkürzungen:

Wenn Du das Radio während der Fahrt, sobald es von allein ausgeht, am Einschaltknopf sofort wieder einschalten kannst und die Meldung mit "Bei abgeschaltetem Motor..." kommt, dann ist es mit ziemlicher Sicherheit Dein Tacho der das Problem verursacht. Ob das ein Convers+ oder anderer Tachotyp ist, ist dabei unerheblich.

Zur Reinigung des AGR habe ich mir nun das MANNOL 9873 bestellt:

Auch hier ist der Markt fast unüberschaubar groß. Grundsätzlich gibt es aber Wohl eben Mittel die zum direkten Auftragen gedacht sind (wie das Mannol) und einen Schaum bilden der dann einwirkt und die Verschmutzungen löst und einfach mit Wasser abgespült werden kann. Dann gibt es noch Mittel die als Additiv dem Kraftstoff zugeführt werden oder in den Ansaugtrakt müssen. Die Wirkung der letzteren ist fraglich.

Möglicherweise ist ein Bremsenreiniger oder Backofenreiniger genauso gut. Vermutlich tuen sich diese Mittelchen alle nicht viel, also wenn es "Schaum" ist, ist es brauchbar. Der Mannol hat einzeln knappe 8,- € gekostet. Wie lange die 400 ml reichen muss ich mal sehen, aber für ein AGR Ventil und Kühler und ggf. Drosselklappe und Rohransätze sollte es reichen.

Der P0490 bedeutet nach meinem Verständnis das das AGR in einer Position (geschlossen oder geöffnet) fest steckt. Das PCM gibt einen Bewegungsbefehl, sieht aber am Sensor (Poti) keine Änderung. P0489 wäre ja dasselbe Problem nur mit "- Niedrigpegel". Die Frage wäre noch was Hoch/Niedrig im Bezug auf die Klappenposition bedeutet.

Vielleicht ist es auch die hohe Flatline vor der niedrigen wo der DTC geworfen wird, das kann man so in echtzeit garnicht beurteilen. Also EGR_PCT fest im HIGH-LEVEL... würde ja passen.

Offensichtlich ist es nach kurzer Zeit dann wieder komplett in die andere Richtung gefahren. Also klebt es vielleicht? Wäre auch nachvollziehbar im geschlossenen Zustand, das es nicht immer direkt aufgeht. Aber auch umgekehrt, das es aufgrund von Ablagerungen nicht ganz zu geht.

Auffällig ist ja das das immer beim Wechsel in den Schubbetrieb passiert. In diesem Zustand wird ja kein Kraftstoff mehr eingespritzt (Verbrauchsanzeige geht auf 0.0l/km) und ich vermute das in diesem Zustand das AGR vollständig geschlossen sein soll. Es findet ja keine Verbrennung mehr statt und sonst würde sich möglicherweise das NOx überall anlagern. Vermutlich gibt das PCM den Befehl dazu, sieht aber am Poti keine Änderung (immer noch komplett offen) und so kommt es zum DTC. Kurze Zeit später geht die Klappe dann doch zu und scheinbar von diesem Zustand auch normal in den Regelbetrieb.

Wie oben im Schaltbild gezeigt müsste ich einfach mal einen Stecker bauen den ich auf mein AGR aufstecke und diese am Motor mit 12V und einem Umpolschalter versehen kann. Die Position messe ich mit einem Multimeter im Ohm Messbereich. Um die Zähne im Getriebe zu schützen würde ich eine Strombegrenzung am Netzteil einstellen, sodass der Motor bei erreichen der Endposition nicht zuviel Kraft aufwendet.

Funktionsweise AGR:

• Über das AGR-Ventil wird Abgas in dosierter Menge der Ansaugluft vom Motor wieder zugeführt
• Dadurch sinkt der Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft und die Verbrennungstemperatur sinkt. Je niedriger diese ist, desto weniger Stickoxyde (NOx) entstehen.
• Der AGR-Kühler senkt dabei die Abgastemperatur noch weiter. Sie müssen Temperaturen bis 700 °C und Drücke bis 3 Bar im aggressiven Abgasmilieu dauerhaft aushalten und sind daher aus Edelstahl.
• Zudem hat der AGR-Kühler eine Bypassklappe, mit der die Abgase in der Warmlaufphase des Motors am AGR-Kühler vorbeigeführt werden um Motor und KAT schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Zudem verringert diese Maßnahme das sonst typische "Dieselnageln". Weiterhin wird der Bypass auch bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) geschaltet um die notwendige, hohe Abgastemperatur zu erreichen.