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Neues Benutzerkonto erstellenWenn ich die Entrostungsschritte richtig verstanden habe heißt das pro Bauteil/Gruppe:
Es ist mal wieder soweit, der TÜV ist fällig bei meinem kleinen JH1 Bj. 2003. Der kleine hat als Stadtauto bislang immer gute Dienste geleistet und bei den derzeitigen Gebrauchtwagenpreisen mag ich mich garnicht von ihm trennen. Die beiden letzten TÜVs hat er auch soweit klaglos überstanden, jedoch immer mit dem Hinweis auf Rost:
Den werde ich mir also für den anstehenden TÜV mal vornehmen müssen...
Vieles scheint oberflächlich und entfernbar, wie an den Traggelenken und der Hinterachse. Sieht halt wild aus und wird sicher kein Spaß, womöglich muss ich sogar zum entrosten einiges abbauen um dran zu kommen:
Typische Problemstellen sind auch die Schweller. Hier ist es aber hauptsächlich vorn am Bodenblech und dem Kotflügel:
Ob die Fahrertür noch zu retten ist... ich fürchte fast die muss neu, sprich vom Schrotti eine gute kaufen. Das dürfte unterm Strich billiger kommen als die recht vergammelte zu restaurieren? Im unteren Teil ist kaum mehr was tragfähiges vorhanden, da müsste geschweißt und gespachtelt werden:
ist aber leider so. Eine getrennte Überwachung Vorn/hinten hat sich Ford leider gespart.
Da meine ich das Zeug schon gut zu kennen, aber man lernt nie aus... in der Tat, Du hast Recht, ich habe es gerade nachgemessen, die beiden Pins für die Stromversorgung der Sensoren sind intern im Modul gekoppelt. Daher kann das Modul nicht unterscheiden wo der Kurzschluß vorliegt. Das wäre somit der Beweis für Deine Einschätzung.
Ford hat damit wohl ausnahmsweise eher nichts zu tun, denn das Modul ist von Valeo und wird bereits sehr lange und häufig in Ford-Modellen, aber auch bei anderen Marken so eingesetzt. Einzig die Firmware ist ans Fahrzeug angepasst um die benötigten CAN-Nachrichten zu senden.
Damit allein ist Dir natürlich nicht geholfen. Die Frage, wie immer bei Problemen wäre ja:
- Wann trat das zuerst auf?
- Wurde zwischen letztem bekannten Funktionszustand und dem Defekt irgendwas am Fahrzeug gemacht?
Wenn Du schreibst " ich habe wieder das Thema PDC am Hals", was war das Problem davor?
Auch wenn PDC Module nicht die Welt kosten, würde ich abraten jetzt einfach mal auf gut Glück irgendwelche Teile zu kaufen und zu tauschen. Jedes Problem hat eine Ursache, die gilt es zu finden und zu beheben. Das PDC-System ist nicht sonderlich komplex, es besteht im Grunde aus dem Modul, zwei Lautsprechern und den Sensoren:
Ich würde zunächst die hintere, rechte Seitenverkleidung vom Kofferraum entfernen um ungehinderten Zugang zum PDC-Modul zu erhalten. Dort kannst Du alle notwendigen Messungen bequem vornehmen.
Dafür muss zunächst die Seitenverkleidung im Kofferraum ab. Hierzu die Innenverkleidung in der das Rollos läuft demontieren:
Anschließend lässt sich die Pappe entfernen und da sitzt dann das PAM:
Mit Hilfe vom Schaltplan (PDF beigefügt) und den Angaben im Wiki über die Steckerbelegungen des PAM: https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/pdc/pam-module/pam_pinout würde ich nun empfehlen ein paar Messungen mit einem Multimeter durchzuführen. Hierzu die Batterie angeklemmt lassen.
Als erstes würde ich den angegebenen DTC überprüfen. Stecker "C2" (Mitte) raus und zwischen Pin 2 und Karosserie den Widerstand messen. Der Stecker ist quasi das Ende der vorderen Kabelbaums der PDC-Anlage. Wenn sich hier ein Widerstand messen lässt der unter 100 Ohm ist, gibt es da tatsächlich ein Problem. Anschließend die Messung zwischen Pin 2 und Pin 1 wiederholen.
Gleiches dann am "C3", jedoch dort zwischen Pin 11 und Karosserie, sowie Pin 11 und Pin 8.
Das PDC-Modul kann man abschrauben und hat dann guten Zugang zu den Kontakten. Hier würde ich dann bei eingeschalteter Zündung und aktiviertem PDC (Taster) mit dem Multimeter (Einstellbereich, Gleichspannung) die Spannung am Steckplatz für C2 zwischen 2 und Masse, bzw. 2 und 1 messen. Da müssten so ca. 10V anliegen. Gleiches am Steckplatz für C3 zwischen 11 und Masse, bzw. 11 und 8.
Für die neugierigen gibt es im Wiki einiges zum Thema DTCs sowie eine Code-Legende: https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/dtc/start
"B1B58" ist der eigentliche DTC.
Dieser besagt grob "Rear Sensors Power Circuit", was soviel heißt wie "Da gibts ein Problem mit der Stromversorgung des/der Sensoren. Die Sensoren einer vorn bzw. hinten hängen jeweils an derselben Stromversorgung.
Das "11" ist das sog. "DTC failure Byte". Das spezifiziert den Fehler nochmal genau und bedeutet in diesem Fall "Circuit short to ground". Es gibt also irgendwo einen Kurzschluß der ca. 10V Versorgungsspannung nach Masse.
Das letzte Byte ist das "DTC status Byte" und zeigt an ob der Fehler noch besteht. Ein "2F" bedeutet "Fault is currently present", somit ist das kein Fehler der mal vorgekommen ist und sich wieder verflüchtigt hat, sondern er liegt dauerhaft an.
Da bei Dir beide Versorgungsspannungen mit Kurzschluß nach Masse angemeckert kann ich mir einen Fehler in einem der Sensoren nicht vorstellen. Eher schon das das Modul ein Problem hat. Ist eher unwahrscheinlich das gleichzeitig im Kabelstrang der nach vorn und nach hinten getrennt verläuft ein Kurzschluß z.b. durch Quetschung erfolgte. Der DTC sagt ja ganz klar das die Versorgungsspannung gegen Masse kurzgeschlossen ist.
Sehr gern Endurance - die Herausforderung beim S&C Retrofit sind ja die teils sehr unterschiedlichen Ausgangs- und Ziel-Situationen. Das macht es schwer eine einzige allgemeingültige Anleitung zu verfassen. Im Grund muss man jeden Use-Case einzeln beschreiben. Ganz wichtig dabei ist es dann, die eigene Ausgangssituation (IST-Zustand) überhaupt erst genau zu erfassen.
Da wären zunächst natürlich die offensichtlichen Dinge wie das eigene Radiosystem, der Tacho, das Fahrzeugmodell (vFL, FL), Baujahr und die aktuell bereits vorhandenen Funktionen. Danach muss man schon tiefer ran um z.B. auch das Modell des BT-Moduls zu ermitteln. Die teils sehr unterschiedlichen Kabelbäume und Loop-Adapter ebenfalls. Und so reicht das Spektrum eines Retrofits von Plug-n-Play bis alles-neu 
So in diesem Stil habe ich versucht das im Wiki zu hinterlegen: https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/sound_…/sc_nachruesten
Ich muss gestehen das ich da selbst manchmal nicht mehr durchblicke bei welcher Kombi Ford was verbaute. Manchmal wurde wohl auch verbaut was grad verfügbar war. Es gibt also kaum eine Regel, man sollte, muss, immer erst nachschauen. Die wechselseitige Beeinflussung der Ausstattungsmerkmale macht diesen Retrofit einfach so unberechenbar.
Ok, das war mir wirklich nicht bewusst. Welche Firmware habt ihr im Gerät? Beim FX und MCA ist das definitiv anders.
Du hast vermutlich wie veni40 zeigte das Premium Sound System drin und da ist dort links nur eine Blende welche Du von unten her abziehen musst.
Also ich hab immer 3 versuche , danach sperrt das Gerät für 1 stunde .
kann das auch der ffh machen ? Ich hab keine Ahnung davon
Das ist definitiv nicht normal, sprich Standard. Hier wurde ggf. doch was an der Firmware gedreht. Oder aber die ist so alt, das es später geändert wurde... habe ich noch nie so gesehen und ich habe schon so einige in den Pfoten gehabt...
Soo.. Erstmal vielen Dank an das forum für die Hilfe und vielen Dank an Ossi . Das Teil ist gut angekommen und nach anfänglichen Schwierigkeiten habe ich volgendes Video gefunden
Damit hat es geklappt
Ok, aber was ist in dem Video was nicht auch in der Anleitung im Wiki ausreichend gut erklärt wäre?
https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/elmconfig/ccc_aendern
Ausser man steht auf gestammeltem Englisch mit Akzent und unscharfen Wackelbildern vom Smartphone
Was meinst du mit nx?
also soweit ich weis wurde da nie was gemacht dran ..ich hab lediglich die Batterie ausgetauscht .. gebe die Zahlen ein Drücke auf ok und jedes Mal zeigt er mir das an
"jedes Mal" ? Das bezweifle ich, denn nach 3 Eingaben ist schluss, dann wird das Gerät dauerhaft gesperrt. Zudem musst Du zwischen den Eingaben immer länger warten. Die Zeit läuft nur bei laufendem Motor herunter. Der genannte Code passt zu den Angaben auf dem Gerät (https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/nav_co…code_calculator) aber anscheinend ist da was "anderes" drin als drauf steht.
Aber auf Deinem ersten Bild oben ist ja ganz klar zu sehen das da schonmal jemand dran war, denn dieses "Garantiesiegel" ist nicht original, sondern von irgendeinem Reperaturdienstleister. Und hier könnte es durchaus sein das der am Ende ein anderes Mainboard verbaut hat als das was drin war und somit die Daten auf dem Gehäuse nicht mehr übereinstimmen. Oder er hat eine andere Firmware geflasht um ein Softwareproblem zu beheben, was ich aber eher bezweifle da dies die Möglichkeiten der meisten dieser Anbieter wohl übersteigen dürfte...
Kurzum, jeder weitere Eingabeversuch ist zunächst sinnlos. Du musst die Gerätedaten ermitteln. Eine Möglichkeit hierzu wäre die Typen- und Seriennummer mit Hilfe eines ELM-Adapters auszulesen: https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/nav_co…ial_readout_elm
Wenn das für Dich keine Möglichkeit ist, dann hilft nur noch das Gerät jemand schicken der Ahnung davon hat und das alles reparieren könnte...
Die Alubuthyl-Matten an den Türen gehören innen rein, also aufs Blech der Tür, sonst bringt das nichts fürchte ich... außer Gewichtszunahme.
Was wäre denn so schlimm an Nachbauten wenn es keine originalen mehr gibt?
Außerdem würde ich mich nicht so auf die Jahresangaben festbeißen, ich habe noch je einen Satz Muttern vom MK3 und vom MK4 liegen und bis auf die offene bzw. geschlossene Ausführung sind die Muttern identisch.
Ob man mit Nachbauten zufrieden ist muss jeder selbst entscheiden, ich habe da viele schlechte Erfahrungen gemacht, daher lasse ich davon die Finger. Außer es ist ganz klar belegt das der Nachbau eben das Original ist, weil Ford es genau so bei dem Hersteller hat liefern lassen. Das ist aber sehr selten. Das Drama der Bremsscheiben/Beläge von FoMoCo und Motorcraft sei da nur eines. ICH persönlich nehme lieber original.
Was die Muttern selbst angeht magst Du recht haben, wenn die Teilenummern passen bzw. man es nachmisst dann dürfte eine Radmutter über viele Jahre genutzt worden sein. Das triff auch auf andere Komponenten des Fahrzeugs zu, teilweise sogar zwischen den Herstellern, sprich bestimmte Zuliefererteile für VW sind genauso im Ford usw. Die Kunst ist nur genau das zu wissen und sicher zu sein das es auch so ist 
Bei den Radmuttern gibt es, wie ich ermitteln konnte eben für den MK4 genau zwei Modelle für Alufelgen, eine einteilige und eine zweiteilige. Und Fakt ist das man als ORIGINALTEIL die zweiteiligen nicht neu mehr bekommt, es wird als Ersatz immer die einteilige geliefert. Daraus kann man jetzt ableiten das die genauso gehen, das es unterm Strich eh alles egal ist hauptsache fest, das die alten zweiteiligen entweder humbug oder einfach auch nur zu teuer waren, such Dir was raus.
Vielen Dank an panko für die selbstlose Hilfe bei meinem Problem Er hat mir eine Radmutter gleicher Bauart (offen, zweiteilig) gespendet, wurde gleich gestern montiert, passt. Schön das es dieses Forum und solche Leute hier gibt!
Es ist das "Not-in-Park"-Signal beim Automatikgetriebe bzw. genauer von der Wählhebeleinheit und generiert eine entsprechende Hinweismeldung. Die Strippe ist nur mit Automatikgetriebe und auch nur ohne Keyless Go vorhanden. Mit Keyless kommt das Signal einen langen digitalen Weg zum IC.
Danke, so ganz falsch war die Info im Wiki ja nicht, aber den Teil mit der Handbremse habe ich rausgenommen.
Aber zurück zum Thema könnte ihr mir mit den nicht identifizierten Teilenummer der Ki's helfen??
8M2T10849AB
7M2T10849AD, VP7M2F10849AD
8M2T10849AA, 8M2T14C026AA,8M2T14C088AA
8M2T10849EA, 8M2T14C026BA
Du solltest auch so ein bisschen das was man Dir schreibt lesen, ein klein wenig einlesen schadet nicht, wir sind hier ja kein Servicebetrieb
Ich sagte doch das 7M2T-* und 8M2T-* für Dich auf jeden Fall passen. AM2T-* könnte auch gehen. Und ob DU nun ein Convers einbaust oder ein normalen Typ 2 ist Deine Entscheidung.
da habe ich alles vor 5 Jahren geschrieben, trotzdem wird wieder irgendwas gefragt was so aus der Luft gegriffen ist, oder mal irgendwo im Netz gelesen wurde. Habe erst neulich über den Convers Umbau in Facebook totalen Schwachsinn gelesen. Man kann das nicht einfach so machen, müßte der Händler die Konfiguration anpassen usw
Nichts verbreitet sich im Netz schneller, wird öfter geteilt, als Schwachsinn und Unwahrheiten. Das ist leider einer der Schattenseiten...
Die Verkabelung vom VFL scheint sich doch etwas zu unterscheiden.
Auch sind die Leitungen vom vorderen Niveausensor etwas verwirrend.Das braune Kabel war beim VFL noch irgendwo zwischen gesteckt, weiß aber nicht mehr recht wo.
Auch wo das Grün/Orange Kabel (müsste die 5v Versorgung an beiden Sensoren sein) zusammen führt erschließt sich mir gerade nicht.
Jeden falls hat das HCM Modul nur einen Ausgang für diese beiden 5v Versorgungen. Ok, diese letzendlich zu verbinden ist wohl das geringste Problem.Wozu die Lila/Weiße Leitung am HCM gehört ist mir auch noch nicht klar.
In deiner Anleitung zum Kabelbaum selber bauen, kommt die nicht vor.
Du hast nen FL, dann verkabel am besten auch so und stör dich nicht am vFL. Andernfalls kommst Du irgendwann mal mit den Farben durcheinander weil Du ständig "mappen" musst.
Wenn Du mit "braun" das am HCM Modul meinst (BN, Pin 20), das ist für das Sensorsignal vom vorderen Niveausensor.
GN/OG versorgt, wie schon richtig erkannt beide Sensoren mit +5V. Hier wird irgendwo im Kabelbaum gesplittet, wo ist egal, kannst auch zwei Adern direkt vom HCM Crimp wegführen. Einer geht über in den Motorraumkabelbaum in einer über die Mittelkonsole zum Teppichbodenkabelbaum und von dort unterm Rücksitz in Richtung hinterer Sensor.
VT/WH (Violett-Weiß, oder wie Du es sagst Lila-Weiß) das, wenn es sich um Pin 16 handelt, das hintere Sensorsignal.
Zu jedem Sensor gehen 3 Leitungen, GND, +5V und Signal.
Im Grunde brauchst Du nur meinen Retrofit-Kabelbaum zusammenbauen. Mit den Spenderteilen sollte das kein Problem sein: https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/schein…t/hcm_kabelbaum
Auch die Sicherung F39 viel mehr den Steckplatz habe ich im Sicherungskasten nachgepinnt, das ist, wenn ich nicht irre, das Violett/weiße Kabel welches dann zu beiden Scheinwerfern und zum HCM geht, über den C21? glaub ich. Jedenfalls den Stecker im Innenraum an dem alle Leitungen dann ankommen, bevor sie zum HCM gehen.
Genau richtig Die +12V kommen von F39 über ein 1 mm² VT/WH (Violett-Weiß) Kabel und verzweigen im Motorraum-Kabelbaum über einen Spleißpunkt zu jedem Scheinwerferstecker an Pin 13 (https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/schein…ng_scheinwerfer bzw. https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/schein…_scheinwerfer):
und in den Innenraum beim BCM an den besagten C21-AB, Pin 11
und von dort ans HCM, Pin 9 (https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/schein…pinout_c2lf44-c)
Was mich wunder ist, dass meine F43 Sicherung eine 15 A ist.
Digdog hat mir diverse Schaltpläne zur Verfügung gestellt, auf allen (FL ohne Xenon, VFL mit Xenon) sollte es eine 5A sein.
Das stimmt so wie ich es geschrieben habe.
Am Spende und auf den Schaltplänen hat außerdem der Pin1 an den Scheinwerfern ein graues Kabel, welches zum einen zur F43 geht und außerdem zum C21 und darüber das HCM mit Spannung versorgt.
An meinen Scheinwerfern ist Pin1 gelb/grün und scheint nicht auf F43 zu gehen, jedenfalls konnte ich keinen Durchgang vom Stecker bis zum Sicherungskasten feststellen.
Ich wollte das graue Kabel eigentlich nicht in meinen reinoperieren sondern hätte mich an der Leitung von Pin1 Schweinwerfer bedient und somit das HCM versorgt.
Fraglich ist nur, ist bei mir lediglich die Kabelfarbe anders am Pin1, oder gibts da einen größeren Unterschied?
Ja, bei einfachem Halogen mit manueller Höhenverstellung liegt auf Pin 1 dieselbige. Im Xenon-Scheinwerfer hat dieser Pin aber keine Funktion. Er wird auch nicht zum HCM geführt. Pin 1 sollte auch nicht YE/GN sein, sondern GY (Grau). Aber egal, vergiss den Pin, der hat für Xenon keine Bedeutung. Lass ihn so wie er ist, das stört nicht.
Servus Markus,
das ist garkein Problem. Hier findest Du eine Übersicht der KI-Modelle für vFL und FL: https://mk4-wiki.denkdose.de/artikel/ipc/varianten
Du hast einen vFL.
Kurz gesprochen, nimm ein Convers+, alles andere wäre in meinen Augen Geldverschwendung... die vFL Tachos fangen mit der Teilenummer 7S7T- bzw. 8S7T an. Man kann beim Convers+ eigentlich nichts falsch kaufen, auch wenn der Tacho vom Galaxy oder S-Max kommt, solange der so aussieht wie auf dem Bild im Wiki, mit den Extra-Zeigern für Motortemperatur und Tank passt er.
Auf folgendes musst Du achten:
Drehzahlmesser für Benziner
Leider sind Benziner-Tachos etwas seltener zu finden als Diesel-Modelle und oft auch etwas teurer.
Kilometerstand:
Der sollte idealerweise kleiner sein als Dein jetziger, dann kannst Du den sogar selbst mit einem 30,- € ELM-Adapter und ForScan anpassen. Nach oben hin ist das kein Problem. Nach unten hin brauchst Du jemand der den Tachostand umschreiben kann. Oder Du bist Elektroniker und kannst mit einem I2C-Programmer umgehen
Umbau:
Der ist wirklich Plug'n'Play. Altes KI raus, neues rein, fertig. Anpassen musst Du per Prinzip nix da die Fahrzeugkonfiguration vom BCM kommt. Normalerweise speichert man im KI eine Backup-Version der CCC ab, aber es geht auch ohne diese. Sowas könntest Du aber auch selbst mit einem 30,- € ELM-Adapter und ForScan/ELMConfig durchführen.
