Augen wie ein Luchs!
Beiträge von Endurance
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Ich glaub, ich brauch 'nen größeren Bildschirm, konnte das nicht richtig erkennen.
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Ich meine, alle Diesel des MKIV haben Zahnriemen. Alle Diesel des MKIII hatten Kette.
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Zuschlagen, günstiger geht es nicht, v.a. wenn die Farbe passt. Das ist Mega-Glück! (Außer man hat z.B. Silber...).
Die Macke beim Türgriff kann man da vernachlässigen.
Und wenn sie länger halten soll, würde ich das in die Falze spühen oder reinpinseln (kriecht wie Hölle, hat Ford beim Mondeo MKIII für das Sanieren des Rost in den Falzen verwendet (wo das noch ging), Daimler glaube ich auch, die hatten das selbe Problem:
Dinitrol ML von Dinol
Viel Erfolg beim Erkämpfen der Plakette!
Wenn es glückt, dann ist das richtig nachhaltig! Kampf der Wegwerfgesellschaft!
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Wow, jetzt kommen wir aber in den Super-Profi-Bereich
Klar, warum nicht. Was man hier so im Forum liest und was alles schon behoben wurde, das kann nicht jeder FFH.
Schwarmintelligenz macht's.
Also dem kann ich dann noch einen draufsetzen und sage:
Man holt sich vom Schrotter ein Stück Kabelbaum mit Steckern die man auspinnt und dann einsteckt.
Also ich würde sagen von Büroklammer (war mein Tipp) über massiven Kupferdraht (0,5-0,75mm²) sowie verdrillter Flexleitung ("Litze") sollte alles gehen.
Jo, das wäre perfekt, der Original-Pin!
Vor der Büroklammer warne ich. Bei zu kleinen Kontakten (0,64mm-Systeme und 0,5mm-Systeme) werden diese aufgebogen, teils werden auch entscheidende Kunststoffgeometrien am Stecker beschädigt. Die Enden der Büroklammer sind leider auch scharfkantig.
Da hatte ich vor ca. 20 Jahren meinen Spaß, als ein LKW-Bauer zum ersten Mal diese kleinen Kontaktsysteme verwendet hat. Mangels Prüfausrüstung kam damals tatsächlich eine Büroklammer zum Einsatz, mit dem Ergebnis, dass es danach "Wackelkontakte" und damit verbundene Motorprobleme gab.
Das machte richtig "Spaß", das herauszufinden.
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Ich glaube, hier wurde noch niemand "angegangen" weil er unsicher war, sondern eher, wenn der "Ton" nicht mehr gepasst hat.
Der macht ja bekanntermaßen die Musik.
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Seit dem ersten Tausch des Sensors vor einem Jahr, bin ich ca 15000 km gefahren. Sollte es sich um eine sich aufbauende Oxidschickt handeln, erwarte ich eine Verschlechterung der Situation bei feuchtem Wetter wie Regen oder Schneefall. Da das Problem bei trockenem Wetter vermehrt auftrat klingt die Oxidvermutung mir nicht überzeugend.
In der Regel sind im Motorraum "gedichtete" Stecker verbaut. Solange am Dichtsystem nichts beschädigt ist, ist die Oxydbildung unabhängig von der Feuchte, die außen herrscht. Aber manche Prozesse laufen schneller ab, je wärmer es wird.
Die Anzahl der maximalen Steckvorgänge und deren geringe Anzahl erschüttert mich. Aus der Industrie bin ich Steckvorgänge von mehreren 1000 Vorgängen gewohnt.
Ist leider so, das ist weltweit bei allen Fahrzeugherstellern gleich:
Sn-Oberfläche max. 20 Steckzyklen
Ag-Oberfläche von 50 Steckzyklen bis 100 Steckzyklen, je nach System
Au-Oberfläche von 50 Steckzyklen bis 100 Steckzyklen, je nach System
Das gilt natürlich nicht für die Ladestecker von E-Fahrzeugen. Deren Kontaktsystem ist ganz anders aufgebaut und kann deutlich mehr. Ich meine eine Variante von bis zu 15.000 Zyklen gesehen zu haben.
Bilder kann ich morgen nachreichen.
Ich bin mal neugierig, welcher Stecker mit welchem Kabelabfang verbaut ist.
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Ich nehme da ein Stück blanken Draht in passendem Querschnitt. Den stecke ich in den Pin, und am anderen Ende kommt die Messspitze (oder Kroko-Klemme) dran.
Hier ein kleiner Optimierungsvorschlag (der auch nicht belehrend sein soll):
Da "massiver" Draht, wenn er auch klein ist, die Kontaktieroberfläche beschädigen kann (im Extremfall können auch die Federzungen im Inneren aufgebogen werden, je nach Draht), nehme ich (falls ich nichts anderes habe) eine kleine Leitung (z. 0,13mm²), die aus einigen Einzellitzen besteht. Die wird frisch abisoliert und in den Kontakt im Stecker gesteckt.
Die "weichen" Einzellitzen beschädigen den Kontakt nicht.
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Erst ein Abstecken und erneutes Anstecken konnte den Motor zum starten überreden.
Hört sich möglicherweise nach einem Steckerproblem an.
Was ist damit gemeint: "Stecker gereinigt"?
Wirklich reinigen kann man die normalerweise nicht. Entweder ist die Beschichtung auf den Pins (Sensor) und Kontakten (Kabelbaumstecker) noch intakt oder verschlissen (=durchgerieben oder abgeplatzt).
Es handelt sich um Sn- oder Ag- oder Au-Beschichtungen im µm-Bereich.
Jede Behandlung mit Schleifpapier o. ä. zerstört die Beschichtung. Maximal geht Reinigen mit Alkohol / Spiritus. Fragt sich nur: Reinigung von welcher Verschmutzung?
Und: Ist die Schicht einmal zerstört, bilden sich teils innerhalb weniger Tage Oxydschichten, die den Widerstand erhöhen und das Signal verfälschen. Das kann aber auch länger dauern.
Lösen und Stecken des Steckers (=Kabelbaumstecker) beseitigt manchmal durch den Steckvorgang die Oxydschichten, aber eben wieder nur für kurze Zeit. Da hilft auch kein Kontaktspray auf Dauer.
Sichere Abhilfe schafft nur ein neuer Sensor in Verbindung mit neuen Kontakten (!wenn das der Fehler ist!).
Zur Diagnose müssen die Pins und Kontakte unter dem Mikroskop befundet werden. Bei den Pins geht das manchmal noch etwas mit dem kompletten Sensor (hängt davon ab, wie gut man in den Anschluss hineinsehen kann, für eine richtige Befundung muss der Kragen abgetrennt werden), die Kontakte müssen aus dem Stecker ausgebaut und auseinandergeklappt werden, und sind damit zerstört.
Welche Laufleistung hat der Patient? Wie und in welcher Entfernung ist die Leitung nach dem Sensor das erste Mal fixiert?
Ein paar Bilder von der Einbausituation mit gestecktem Stecker und befestigtem Kabel sowie ein Bild in den Anschluss des Sensors und in das "Steckergesicht" wären hilfreich, um eine erste Einschätzung bezüglich des Verschleißes machen zu können.
Wie viele km wurden seit dem letzten Mal als das Problem auftrat gefahren (also vor ca. 1 Jahr)?
Falls jedes Mal, wenn das Problem auftritt, durch Lösen und Stecken des Steckers für eine Zeit das Problem behoben ist, dann tippe ich auf ein Problem mit den Kontakten (der Sonsor ist ja bereits deutlich neuer).
Aber Achtung: Manche Beschichtungen vertragen nur 20x Lösen und Stecken (Sn), danach sind sie "hin"!!! Und oft wird leider nur die Sn-Beschichtung verbaut.
Ag und Au gibt es meist nur noch an Injektoren und anderen Bauteilen, direkt an Rail und Hochdruckpumpe, wo die Vibrationen zu hoch für Sn sind.
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Beim Bild 4 ist ja hauptsächlich der Kotflügel betroffen. Gggf. ist es besser den instand zu setzen?
Die Tür wollte ich austauschen, suche bereits eine die in besserem Zustand ist. Ich glaube 80-100€ für die Tür und dann lackieren ist besser als daran rumzumachen.
Sehe ich auch so. Die Tür hat es hinter sich. Wenn es eine überschaubare Länge wäre, aber das hier ist echt schon zu heftig.
Den Kotflügel, denke ich, bekommt man noch mal so hin. Und auch der Rest am Unterboden des Fahrzeugs könnte bei vorsichtiger Entrostung des Grobrostes möglicherweise noch gerettet werden (manche Stellen sind schon etwas "knusprig" (Bild 1 und 3)).
Dann würde ich das mit Fertan behandeln, und paar Tage reagieren lassen. Dann abwaschen. Danach z.B. noch Hammerite drauf (ich glaube das hatte Ossi so schon mal gemacht). Ich hatte das selbst noch nicht so schlimm, hatte statt Hammerite eine gute Grundierung aufgepinselt.
Abschließend die Stellen im Unterbodenbereichund danach mit Unterbodenwachs konservieren, ich nehme hierzu immer "TerosonWX980, schwarz".
Den Sichtbereich des Kotflügels kann man ja 2x grundieren, etwas nass nachschleifen und mit der Fahrzeugfarbe etwas verschönern (ich rede hier nur von einer einfachen Reparatur, der Profi macht hier natürlich mehr).
Viel Erfolg beim "Aufbereiten", und dass noch genügend Restwandstärke verbleibt!
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Wenn man den losen Rost grob entfernt hat (Methode Drahtbürste) kann ich das hier bestens empfehlen: Fertan
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Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich nicht nur Probleme mit dem lila Kabel zum Lüfter, sondern auch mit dem orange-weißen vom Motorsteuergerät zum Relais für den Klimakompressor (bin nicht mehr sicher, war glaube ich Relais R3, bitte sicherheitshalber prüfen). Das war bei mir auch durch. Durch Brücken des Relais habe ich mal kurz angetestet, ob die Magnetkupplung vom Kompressor aktiviert wird.
Das Kabel liegt praktisch neben dem lila Kabel.
Habe noch das alte Bild von meinem Kabelbaum gefunden und die geknickt aussehende Stelle markiert, die durch war (das Kabel hatte ich zum hervorheben nach vorne gezogen):
Hier der Link zu einem bereits existierenden Thread hier: Motorsteuerung Relais R2
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Wow, only 11.000km? But even 110.000km would not be that much.
As concerns the intake, I did not thought about EGR, but about the debris caused in the intake, just before the valves.
But I made a mistake: the 2.0 Flexfuel is not direct injection, it's injection in the intake manifold. So forget about this idea.
As concerns check of oxy sensor and MAF, I have no idea, what is possible with the ELM.
But I think an experienced garage can directly read the answers from these 2 sensors.
I'm just mentioning this, because with my MKI I had here troubles. No failure was set, because the parts were still alive, but the answers were not correct. (These have been 2 separate events, not occuring at one time).
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If the idling is only an issue with the cold engine, maybe a battery sensor reset can help (if there was some event like battery change).
I heard about that topic for 2.0 SCTi, but both engines have some common design.
Further ideas (without any failure code):
What about Oxygen sensor? They are heated, and if the heating works not properly, there can be also cold engine troubles without setting a failure (if it's not completely out of order). Similar with a not completely defect MAF (cold and warm).
As there's a difference between E85 and "standard" petrol, what about your ignition like condition of the spark plugs?
How many miles did this engine run? Is there maybe too much of debris in the intake side from the exhaust gas recirculation and the necessity of walnut blasting?
I have no other idea, sorry.
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Ok, aber was ist in dem Video was nicht auch in der Anleitung im Wiki ausreichend gut erklärt wäre?
Das Wiki ist Topp! Wo findet man schon mal sowas? Steckt ne Menge Arbeit drin.
PS: Demnächst kann ich noch ein paar passende Nummern für S&C beitragen (2xLeitung, Hülse, Abdeckung), für das Nachrüsten eines FL ab ca. 2013, der nur Aux-In in der Mittelkonsole hat.
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Diesel mögen es, warm- und kaltgefahren zu werden. Und sie hassen es, während der Regeneration unterbrochen zu werden. Also: Nicht abschalten - einfach noch ne Runde drehen.
Wohl dem, der das allen Nutzern in der Familie rüberbringen konnte. Beim Haushaltsvorstand und der Tochter, die seit kurzem fährt war das mit dem Regenerieren nicht zu vermitteln.
Manchmal kommt der Kommentar: Der knistert heute so in der Garage und riecht etwas...
Na ja, wenigstens wird er kalt nicht getreten.
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Und eine sehr gute Ausstattung bekommt man auch nicht alle Tage, die lohnt es mit vertretbarem Aufwand am Leben (Fahren) zu halten!
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Sind doch alles nur alte Kisten hier.
Alt, aber bezahlt und doch eigentlich robust. Und das Fahrwerk macht richtig Spaß, in Relation zu dem riesen Teil.
Ich möchte ihn nicht so schnell hergeben. Länge "läuft"!
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Das sind Auszüge aus dem Ersatzteilprogramm an das man über 7zap rankommt.
Mit ein bischen Selbststudium mit der eigenen VIN und dann ohne VIN kan man Meinung nach das ganz gut verstehen, wenn man sich die Beschreibungen durchsieht.
Da habe ich schon deutlich unübersichtlichere Ersatzteilkataloge anderer Hersteller gesehen.
Einziger Nachteil: Man bekommt leider nicht die Nummern, die auf den Bauteilen stehen.
