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Neues Benutzerkonto erstellenEigentlich gibt es da keinen. Man führt die Leuchte vom Heck her ein und sie liegt dann auf dem Moosgummi an. Die Krallen schnappen dann im Karosserieblech ein und halten die Lampe. Wenn das immer locker ist, dann sind die Krallen vielleicht verbogen (zu stark nach innen).
Natürlich musst Du einen "Backwiderstand" einbauen, sonst meckert das IPC wegen zu geringer Stromaufnahme.
das ist m.W. beim vFl anders. Hier soll es 2 Ventile mehr beim erweiterten ABS Modul geben. Das habe ich allerdings auch nur gelesen, nicht selbst gesehen.
Ja ok, das würde dann mechanisch auch nicht passen. Oben habe ich aber bewiesen das es zumindest für den FL nicht so ist. Wobei das AG91 Modul theoretisch auch noch in einem vFL drin gewesen sein könnte.
Die Arbeit ist dieselbe, keine Frage. Allerdings kann ich deine Aussagen von wegen exakt gleicher mechnischer Blöcke nicht bestätigen. Falls es funktioniert hat hattest du Glück, denn bei einem Versuch meinerseits selbiges zu machen hat sich das IDS abgeschossen damals. Inkompatible Bauteile oder so ähnlich stand dann als Meldung. Und auch die Ventilblöcke selbst sahen als zerlegter anders aus im nebeneinander Vergleich.
Hast Du die aufgesägt? Also was ich meine ist folgendes. Hier der Vergleich von zwei ABS die ich da hab, einmal ein AG91 (noch einen Ticken älter als meines, ein BG91) nur mit "IVD" also "Standard ESP/ABS" und daneben ein CG91 mit IVDC also "Erweitertem ESP/ABS" welches ich einbauen will:
Die mechanischen Blöcke sind absolut identisch und passen untereinander. Ebenso mein Block. Und welcher mechnische Alu-Teil da dran ist kann das Modul nicht wissen. Was da im Alublock drin steckt sind nur Magnetventile, keine weitere Elektronik.
Hat das bei Dir anders ausgesehen?
Ach so, ja das kann man auch mit der Hand testen, ein funktionierender Sensor soll leicht vibrieren. Das habe ich zumindest irgendwo gelesen. Selbst nie probiert.
Das alles hilft aber nicht, weil ja das gesamte PDC-System ausfällt, wenn ein Sensor defekt ist.
Nein, das tut es eben nicht. Die Sensoren werden beim Start des Systems immer geprüft und diese Prüfung verursacht ein kurzes Signal. PDC arbeitet bei manchen Systemen auch 3-Dimensional, d.H. ein Sensor sendet aus und zwei benachbarte lesen dieses Signal. Mit 4-6 Sensoren pro Richtung kann man damit fast ein 3D Abbild der nahen Landschaft generieren. Egal, also wenn das Modul am Ende der initialen Prüfung feststellt das nicht alle Sensoren einwandfrei arbeiten dann sperrt es die Funktion, aus Sicherheitsgründen. Es ist aber nicht wie in einer Reihenschaltung das wenn ein Sensor elektrisch ausfällt das die anderen damit auch automatisch tot sind. Probiers doch mal aus?
Warum hast du den Elektronischen Steuerteil vom Regelteil abgebaut und entfernt bzw dann das neue Steuerteil an den alten Ventilblock gebaut??
Ganz einfach weil ich im Vorfeld bereits ermittelt habe das die Mechanik der Blöcke exakt gleich ist und es nur ein anderes Steuermodul (vermutlich sogar nur eine andere Firmware) braucht und da ich meinen ABS-Block kenne und weis das er in Ordnung ist, vertraue ich dem mehr als einem vom Verwerter ausgebauten der gottweisswas damit schon getrieben hat. Von der Arbeit her macht es aber absolut keinen Unterschied ob man das ganze ABS wechselt oder nur den Rückteil umbaut.
Das Problem beim Entlüften lag defintiv an dem Gerät der Werkstatt. Der hatte zuwenig bums bzw Nachförderleistung.
Genau das fürchte ich auch. Es war ein Gerät was wohl von ATE, Stahlgruber, usw. vertrieben wird und sah so aus:
Wie gesagt, für den "Fußbetrieb" reichte es und er hielt schön den Druck, aber mit laufender ABS-Pumpe kam er nicht mehr nach... ich glaube hier sind die einfachen Teile welche an die Hausdruckluft angeschlossen werden im Vorteil.
Darf ich das so ins Wiki übernehmen, inkl. Bilder?
Plastikbecher mit Wasser hilft auch beim finden des defekten Sensors, wenn wirklich nur einer hin ist.
Der größte Spaß jedoch war hinterher das entlüften der Anlage. Die hatte so gut 250-300ml Flüssigkeit gelassen und dafür Luft angesaugt. Ich dachte mir, jetzt wo ich IDS habe mache ich das dort drüber, denn für den Wechsel von Bremsanlagenkomponenten hält IDS gleich eine ganze Reihe von Funktionen zur Verfügung, u.a. für den tausch des ABS-Blocks. Ein wenig unsicher war ich mir wegen der von mir gelösten Leitung zum Kupplungszylinder...
Jedenfalls hat die Hobbywerkstatt in der ich war natürlich keinen Original Bleedmaster sondern nur so ein 0815-Teil mit Druck/Öl-Anschlußkappe für den Ausgleichsbehälter. Also den drauf, 1,3 Bar Druck eingestellt, die ABS-Austausch Funktion aufgerufen. Hier will das System das man zuerst das man die Entlüftungsschrauben der beiden vorderen Bremszylinder öffnet und eine Auffangflasche dran hängt. Das ist schon eine sehr ungewöhnliche Vorgehensweise, aber gut, habe ich gemacht. Dann lässt IDS die ABS-Pumpe rattern, das hört sich brutal an, wie ein Schlagbohrer 
Danach vorn zu und dasselbe hinten. Dann gibt es eine 45s Zwangspause (damit der Servicetechniker eine rauchen kann?).
Leider hat das so garnicht geklappt, denn danach war das Bremspedal immer noch total weich und kam kaum wieder zurück in die Ausgangsstellung. Also noch jede Menge Luft um System. Habe danach dann die Funktion mit "Hauptbremszylinder ausgetauscht" nochmal probiert. Gleiches Endergebnis.
Hinzu kam, das der kleine Bremsenentlüfter der Werkstatt beim start der ABS-Pumpe aufgehört hatte Druck aufzubauen, warum auch immer. Ich vermute das der durch den Lauf der ABS-Pumpe erzeugte Druckverlust so stark war, das der kleine das nicht aufrecht erhalten konnte. Jedenfalls auch nach einem erneuten ABS-Wechsel Durchlauf blieb die Bremse weich.
Also habe ich es "klassich" gemacht, d.h. hinten rechts auf, mit permanentem Druck vom Entlüfer floss dann schon ganz langsam was in die Auffangflasche. Dann das Bremspedal so ca. 10mal schnell durchgetreten und langsam kommen lassen, man spürte schon deutlich einen Widerstand. Weiterhin mit Druck vom Entlüfter dann hinten wieder zugemacht. Nun hinten links, dann vorn rechts und zuletzt vorn links das gleiche. Am Ende packte die Bremse wieder perfekt und auch der Ausgleichsbehälter war optimal gefüllt.
Ich vermute das man für die Funktion "Bleedmaster" auch wirklich einen solchen benötigt und das der einfach ganz anders arbeitet als so ein Universalentlüfter mit eingebauter Druckumpe?
Auf dem Weg nach Hause habe ich erstmal auf einem umbefahrenen Stück Straße zwei, drei Vollbremsungen hingelegt um zu prüfen ob alles passt und das ABS auch anspringt. Das war alles gut.
So, nachdem ich nun mit IDS mehr Möglichkeiten habe habe ich mich nochmal an den Wechsel gewagt. Dabei bin ich mit IDS aber vermutlich falsch vorgegangen und zwar habe ich vor dem Austausch "Programmable module installation" für ABS gestartet. Das lädt dann die Kalibrationsdaten aus dem vorhandenen ABS runter (evtl. sogar die Sicherheitscodes für PATS), dann soll man das Modul wechseln und anschließend betankt der das "neue" ABS" mit diesen Daten wieder.
Mein Denkfehler dabei war nur, das ich ja ein Upgrade gemacht habe, d.h. das neue(gebrauchte) Modul war nicht vom selben Typ (BG91 mit IVC) sondern das CG91 mit Enhanced IVCD. Das hat IDS nicht "verstanden", bzw. nicht erwartet und das Prompt mit "Falscher Zusammenbau" quittiert 
Muss ich die Tage also nochmal ran.
Wofür ich mich jetzt noch selbst ohrfeigen könnte ist, das ich dachte "das klappt schon" und bereits den ABS-Block ausgebaut hatte, anstelle ich dummes A***loch einfach nur mal das neue Moduls angesteckt hätte. Dann hätte ich mir gut 3h sinnlose Arbeit gespart. Ich hatte mein Modul ausgebaut, das Backend getauscht (Steuermodul auf vorhandenen Block) und alles wieder eingebaut. Als die Programmierung nicht funktionierte und ich nicht drauf kam woran es liegt, alles wieder zurück (Stöhn!).
Ausbau des ABS-Blocks:
An das ABS-Modul selbst kommt man ultraschlecht ran, nix für Rückengeschädigte. Alles eng und man muss sich reinlegen. Zudem sollte man einen Maulschlüssel mit Ratschenfunktion haben (den hatte ich NICHT, hab nur Ring mit Ratsche), denn man kann jede der Verschlußschrauben am ABS immer nur so 1/6 Umdrehung bewegen und muss dann neu ansetzen.
Im Kern hab ichs nach ETIS-Anleitung gemacht, jedoch zunächst mit einer Spritze den Vorratsbehälter entleert (jeder Tropfen zählt
Als erstest habe ich den Stecker entfernt und zur Seite gelegt. Dann die zwei dicken Leitungen welche vom Hauptzylinder unter dem Behälter rüber zum ABS gehen abgeschraubt und ausgebaut:
Ab diesem Moment läuft unweigerlich Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder raus (würg) und man kann eigentlich garnichts dagegen tun, ausser man hat einen passenden Gummistopfen oder sowas zur Hand um den Ausgang am Zylinder und am besten auch das aufgeschraubte Ende der Leitung zu verschließen. Das wollte ich mir eigentlich auch vorbereiten, hatte ich aber zeitlich nicht mehr geschafft.
Allgemein gilt für austretende Bremsflüssigkeit das diese Lack und Kunststoff angreift. Ich habe daher unterhalb der Leitungen alles großzügig mit "Saugmatten" unterlegt (oben saugend unten dicht), das hat einiges abgehalten. Dennoch kleckert man unweigerlich und das sollte man umgehend mit Reiniger säubern, spätestens nach erfolgter Reparatur/Umbau alles wirklich auch sauber machen (ETIS nennt hier "Wasser", ich würde Bremsenreiniger nehmen).
Ich hatte irgendwie geglaubt ich müsse auch diese gelb markierte Leitung, welche in den Ausgleichsbehälter gesteckt ist, abziehen:
Diese versorg das Kupplungssystem. Das braucht es aber nicht und sollte man auch besser lassen, denn dann läuft der Hauptzylinder mal so richtig leer. Man bekommt das ABS später auch bei gesteckter Leitung raus.
Danach die dicken (8mm) Leitungen am ABS abschrauben (das geht noch ganz gut mit einem einfachen 13er Maulschlüssel). Vorher sollte man die Leitungen aus dem Plastikhalter drücken (unten links am ABS-Halter). Dann kann man die vorne liegende Leitung relativ einfach entnehmen. Wie man hier erkennt sind die Leitungen etwas "verflochten". Besonders die von mir gelb eingezeichnete, dünne Leitung am ABS-Block verhindert das man die hinten liegende Leitung vom Zylinder einfach so rausnehmen kann:
Was das Symbolbild nicht eben nicht zeigt ist, das direkt oberhalb der Leitungen Karosserieblech ist und der Platz nicht ausreicht um die dicke Leitung irgendwie da nach oben raus zu bekommen. Man muss also zuerst die Plastikführung (1) rausmachen, welche drei Bremszylinderleitungen nach oben zum Block führt und dann diese auseinanderdrücken (2) um die dicke Leitung dann in die gezeigte Richtung (3) rausziehen zu können. Das ist etwas fummelei, weil die Leitungen nur zu gern wieder in die Halter flutschen. Das ist super-schlecht gelöst von Ford an der Stelle und extrem Service-Unfreundlich.
Hat man das dann endlich geschafft geht es daran die dünnen Leitungen vom ABS-Block abzuschrauben. Hier habe ich keine vorteilhafte oder nachteilige Reihenfolge ermitteln können und hab von links nach rechts gearbeitet. Leider ist es auch so das wenn man eine Leitung gelöst hat deswegen nicht mehr Platz für die Nächste zum ansetzen des 11er Maulschlüssels hat, da die gelöste Leitung aufgrund der engen Platzverhältnisse praktisch nicht zur Seite geschoben werden kann. Mit etwas Glück kann man nach dem anlösen der Schraubverschlüsse mit der Hand, bzw. zwei Fingern weiter aufdrehen. Das ist aber auch recht anstregend, weil man sich so verrenken muss dabei und nicht sieht was man macht:
Aus den dünnen Leitungen am ABS-Block kam übrigens wie erwartet keine Flüssigkeit raus. Diese wurde aufgrund der Kapillarwirkung in der Leitung gehalten. Aber beim rumhantieren mit den Leitungen (flutschen gern mal wieder zurück von da wo man sie hingedrückt hat) spritzen dann schon einige Tropfen raus. Hier vielleicht besser eine Schutzbrille und Mundschutz tragen, denn das Zeug ist ja auch giftig.
Jetzt schraubt man unten die zwei Schrauben vom Halter des ABS Blocks ab, da kommt man super ran, mit der 10er Nuss (was auch sonst Jetzt wäre das ABS theoretisch frei, aber raus bekommt man das noch lange nicht. Wer glaubt man könne es nun einfach in Fahrtrichtung rausziehen hat die Rechnung ohne die Ford-Ingeneure gemacht! Die dünnen Leitungen für die Bremszylinder laufen gegen den Uhrzeigersinn um um die ABS-Pumpe herum und versperren somit den Weg für den Block mit Halter:
Hier habe ich nun den unterhalb sitzenden Plastikhalter entfernt und die Leitungen in Richtung der gelben Pfeile so weit es geht weggeschoben. Dann kann man das Modul samt Halter so weit zu sich ziehen das es unten aus den Führungsbolzen/Gewinden raus ist. Dann muss man es "rausfummeln", gegen den Uhrzeitsinn drehen und durch die immer wieder zurückdrückenden Bremsleitungen durchziehen. Dabei habe ich darauf geachtet das ich das Modul nur um seine Achse drehe und möglichst nicht kippe das keine Bremsflüssigkeit aus den oberen Öffnungen fließt. Auch weil unterhalb vom ABS, sinnvollerweise, ein offener(!) Motorkabelstrang in einer Pritsche verläuft. Was das wieder soll erschließt sich mir auch überhaupt nicht, denn sonst ist alles schön in Kunststoffrohr ummantelt. Läuft hier Bremsflüssigkeit rein, wird diese auf Dauer die Leitungsmäntel schädigen/auffressen - was das dann bedeutet ist wohl jedem klar...
Also auch hier wären Verschlußstopfen (dichte, nur die einfachen roten/gelben Plastikschutznippel) von großem Vorteil! Vielleicht hat ja jemand eine Idee/Bezugsquelle für solche Verschlußstopfen, auch für die offenen Leitungsenden?
Nun hat man endlich das Teil draussen!
Ich habe dann den hinteren Modulteil ausgetauscht, sind nur 4 Torx-Schrauben (TX15) dann einfach vorsichtig abziehen und das andere Modul drauf.
Der Einbau vom Block geht grundsätzlich in umgekehrter Reihenfolge und ist genauso eine Fummelei, eher schlimmer. Denn hat man den Block erstmal wieder drin geht es darum die Leitungen wieder zu befestigen. Sitzen die Verschraubungen nicht exakt gerade laufen sie nicht ins Gewinde. Hier ist wieder rumfummeln angesagt, also die Leitung etwas hin und her wackeln und dabei versuchen die Verschraubung vorsichtig ins Gewinde zu drehen. Das ist ein Alu-Block, d.h. sitzt das Gewinde nicht sauber würde man beim festen zudrehen selbiges beschädigen und der Block wäre hin. Also nur mit der Hand eindrehen, erstmal eine Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn (aufdrehen) und dann im Uhrzeigersinn (festdrehen). Das muss sehr leicht gehen auch wenn man später den Schlüssel ansetzt. Sollte man auf einen spürbaren Widerstand stoßen sofort aufhören und rausdrehen, dann kann man vermutlich nicht exakt rechtwinklig angesetzt.
Ich musste wegen meiner eigenen Blödheit und Übereifer die ganze Prozedur zweimal machen. Einmal raus und rein dauerte ca. 1 Stunde (!) weil alles so suuuper zugänglich ist und man mitunter an einzelnen Schrauben verzweifelt. Gerade beim Zusammenbau muss man auch sehr darauf achten die Leitungen wieder in die Richtige "Verschlingung" zu bringen, gerade diese dicke die zwischen zwei dünnen durch muss. Sonst darf man alles wieder aufschrauben... das ist nicht so leicht wie es klingt. Ein paar Fotos vorher helfen da. So wirklich falsch zusammenbauen kann man das fast garnicht, weil dann die Schrauben nicht passen. Die Leitungen am ABS-Block haben drei unterschiedlich dicke Gewinde an den Verschlußstücken und auch am Hauptbremszylinder geht nur die richtige Leitung in die richtige Verschraubung. ABER - vorher ansehen, Bilder machen und ggf. mit Panzertape und Stift markieren, das hilft flüssig zu arbeiten!
Diese Handy-Spielzeug-Apps aller coleur sind auch meist nur zur Show gedacht und lesen nur die Standard-DTCs, was meist nur auf Motor-CAN und PCM relevante DTCs eingeht. Das ganze Ford-Spezifische Zeug bekommt man in der Regel nur mit "richtiger" Software.
Ich habe das auch drin, ab Werk. Wusste anfangs garnicht das ich das habe bis ich merkte das mein Wasser darin wunderbar kühl war nach einer längeren Fahrt
Die Montage, wenn man das Hf mal ausgebaut hat, ist jedoch etwas tricky, weil man das Rohr ausrichten, das Hf erst einbauen und dann von unten an die Öffnung des HF ausrichten muss. Macht man das nicht ordentlich, strömt die Luft nicht ins Hf sondern kühlt das darunterliegende BCM.
Natürlich muss der Verschluß innen am Hf auch offen gestellt sein.
Ein Bild wäre ja hilfreich gewesen, meinst Du nicht? Sonst rätseln hier jetzt zig willige Helfer über Deine Beschreibung. Ihr jungen Leute fotografiert doch sonst jeden kram...
Definitiv. Es ist schwer hier was "richtig gutes" zu empfehlen, denn das meiste ist durchaus "Cloned in China" Die Teike von Tunnerats-Electronics kann ich aus eigener Erfahrung empfehlen und dann am besten gleich nen 10er mehr für nen TRE27, dann haste das lästige rumgeschalte nicht
Ein ELM und eine Ratscheit 10er Nuss gehört in jedes Boardwerkzeug
PAM liegt auf MS-CAN, Du brauchst in jedem Fall einen Adapter mit Umschalter oder automatischer Umschaltung (ELS27). Ob der per USB, Bluetooth oder Buschtrommel kommuniziert ist beim auslesen von DTCs vollkommen egal
Ohje, musste gerade feststellen das die eingesetzte Batterie zwar laut Messgerät 3 Volt lieferte, aber wohl zu schwach war. Über SDR# habe ich gesehen das sie keine Funksignale aussendete und habe nochmal gemessen mit eingebauter Batterie. Sobald ich auf einen Knopf drückte sackte die Spannung auf unter 1 Volt ab. Also, Batterie (obwohl frisch aus der Verpackung) im A***. War eine "Baumarkt-Packung" mit div. Batterien drin, hatte ich wohl ne Weile rumliegen. Zum Glück hatte ich noch eine Markenbatterie aus einem anderen Gerät und siehe da der Schlüssel funktioniert wieder einwandfrei!
Damit sollte dann auch klar sein das selbst nach jahrelangem lagern die Keyless-Schlüssel ihre Programmierung (samt PATS) nicht verlieren. Wenigstens dazu war dieses "Experiment" gut 
Gestern wollte ich meinen zweiten Schlüssel verwenden um musste feststellen das er weder die Türen öffnete, noch den Wagen starten könnte. Beim Druck auf POWER kam "Schlüssel nicht erkannt" im IPC.
Natürlich war die Batterie leer, der Schlüssel lag gute 9 Jahre in einer Schublade, hatte immer nur meinen ersten verwendet. Auch nach Tausch der Batterie (die alte war komplett leer) keine Funktion. Das habe ich mir fast gedacht, denn zum Tausch der Batterie wird geschrieben das diese binnen einer kurzen Zeit gewechselt werden soll da sich sonst der Schlüssel deaktiviert. Vermutlich verliert er die Pairinginformation vom Fahrzeug die in einem RAM gespeichert ist und nur kurzzeitig über einen Kondensator gepuffert wird.
Jetzt ist die Frage wie ich den zweiten Schlüssel wieder reaktiviere?
Ein vollwertiges IDS hätte ich zur Verfügung. Habe damit versuchsweise schonmal die Prozedur "Add key" durchgespielt, aber der Schlüssel wird nicht erkannt.
Ist doch erstmal egal, es ist auf jeden Fall ein Wert den das Fahrzeug aussendet, also da ist.
Wie schon angedeutet ist das Problem nicht der fehlende Sensorwert ansich, sondern die Tatsache das Ford diesen Wert nicht für das IP vorgesehen hatte. Dieser ist aufgrund der Herkunft (Motorregelung) ursprünglich im HS-CAN angesiedelt, das IP arbeitet aber nur auf dem MS-CAN. Für Werte die das IP darstellen soll übernimmt das BCM die Aufgabe der "Bridge". Das wird für die Öltemperatur wohl nicht der Fall sein, daher benötigt man ein zusätzliches Gerät welches diese Aufgabe übernimmt. Das genannte C*nversmod setzt hierzu neben einer geänderten Software für das IP, welche diese Anzeige überhaupt erst ermöglicht noch auf ein extern anzuschließendes Gateway.
Nein. Das bedarf einer speziellen, modifizierten Firmware-Version des Kombiinstrumentes und muss dann auch nicht separat aktiviert werden. Und solche Updates sind mit Forscan nicht möglich. Dazu bedarf es eines UCDS oder ähnlicher Tuning-Tools.
Das hatte ich auch schonmal, da war der Motor fest, also das Lager. Habe schon überall geschaut, den bekommt man nicht einzeln. Die China Drives sind gut, habe ich auch schon verbaut. Konnte keinen Unterschied zum Original feststellen.
