Beiträge von como

Ja, Schläuche hatte ich letztes Jahr getauscht und nochmal überprüft. Wenn sie ein Leck hätten, wären die Werte in Forscan anders.

Zitat von veni40

DPF inkl.sensoren Tausch auf Verdacht ist auch nicht die Lösung.

Ist ja nicht gerade günstig.

Ich würde es zu erst zweite Meinung holen , von leute die mehr ahnung haben.

Mfg

Weiß man nicht unbedingt, da von außen nicht klar ist, was innen drin los ist. Da meiner gerade die 300.000 übersprungen hat, wollte ich den sowieso bald wechseln. Kostet in meinem Fall nicht allzu viel, außer meiner Arbeitszeit, denn einen gebrauchten, originalen DPF im guten Zustand habe ich auf Reserve. Aber nun kann ich mir damit Zeit lassen, bis die Temperaturen wieder angenehmer werden.

Des Rätsels Lösung war in meinem Fall, dass der Fehler Zeit und/oder KM brauchte, bis er sich löschen ließ. Ich musste heute noch 110km über die Autobahn, mit Forscan hatte ich die Werte geloggt (alles prächtig) und am Ende der Fahrt nochmal probiert, zu löschen. Und siehe da, es hat geklappt. Die Rußbeladung ist auch noch niedrig, also ist endlich alles wieder in Butter.

Mir fällt ein Stein vom Herzen.

Danke, aber das hatte ich bereits probiert. Batterie war ca. eine Stunde getrennt.

Hallo,

nach langer Zeit, in der alles gut ging, habe ich plötzlich Probleme mit dem Dieselpartikelfilter im TDCI 2.2.

Montag war ich beim TÜV, den auch einwandfrei bestanden. Allerdings fiel mir schon negativ auf, wie der TÜV-Prüfer losfuhr, direkt mit Vollgas, obwohl der Wagen wieder kalt war und dann auch noch direkt die AU mit 5-maligem Hochjubeln auf Abregeltemperatur gestartet hatte. Vorher war ich immer bei KÜS, da gab es das so nicht (leider haben die aufgehört). Ich hatte den Wagen zwar vorher warm gefahren, musste aber trotz Termins so lange warten, bis der Wagen wieder kalt war.

Nun, zum Glück wurde der Fehlerspeicher vorher ausgelesen, keine abgasrelevanten Fehler, Abgaswerte top und sonst auch nichts. AU und HU gem. Prüfbericht einwandfrei.

Als ich dann losfuhr ging direkt die MKL an, Wagen fuhr sich aber normal. Zuhause mit Forscan ausgelesen: P244A, P2454 (PCM und OBDII), P2002 (PCM und OBDII). OK, der Differenzdrucksensor lieferte dann in den PID-Daten auch keine Werte. Also ausgetauscht gegen einen originalen Ford DDS, der dann auch wieder Werte lieferte. Die Fehler 244A und 2454 ließen sich erst danach löschen, was auch logisch ist. P2002 bleibt aber. Hier vermute ich aber den Folgefehler, da ja der Differenzdruck nicht festgestellt werden konnte und es für das PCM so aussah, als hätte der DPF keinen Wirkungsgrad mehr. Die jetzigen Differenzdruckwerte sind m.E. alle schlüssig, im Leerlauf (0,0-0,1kpa), wie unter Last (max. 5,2kpa) auf der Autobahn. Regeneration funktioniert.

Weder konnte eine statische Regeneration, noch ein Reset des PCM, noch ein Rücksetzen der erlernten Werte DDS und DPF in Forscan und anschließender Löschversuch den Fehler P2002 beseitigen. Leider schaltet der P2002 die MKL an. Wenn ich den lösche, kommt "Konnte DTC nicht löschen", danach geht zwar die MKL aus, beim nächsten Start ist sie aber wieder da.

Wie bekomme ich den Fehler weg:

Zitat

Code: P2002 - Wirkungsgrad des Diesel-Partikelfilters liegt unter Schwellenwert (Reihe 1).

Status:

- DTC vorhanden zum Zeitpunkt der Anfrage

- Fehlfunktions Indikator Lampe ist AUS für diesen DTC

Modul: Motorregelungs-Modul

Code: P2002 - Wirkungsgrad des Diesel-Partikelfilters liegt unter Schwellenwert (Reihe 1).

Status:

- Anstehend - Fehlfunktion erwartet Bestätigung

Modul: On Board Diagnose II

Alles anzeigen

Ob das vom TÜV kommt, kann ich natürlich nicht beweisen. Nur war vorher jahrelang alles in Ordnung (auch vor dem Termin hatte ich mit Forscan alles gecheckt) und direkt danach trat das Problem auf. Könnte Zufall sein, glaube ich aber nicht.

Wenn es wieder wärmer wird, werde ich den DPF mit allen Sensoren austauschen und nochmal schauen. Der Temperatursensor EGT13 liefert 0°(schon länger, bisher ohne Auswirkung), den tausche ich ggf. noch vorher. Meine Sorge ist aber, dass der P2002 einfach bestehen bleibt, auch wenn ich einen neuen DPF und neue Sensoren einbaue.

Ich habe eine hoffentlich einfache Frage: Funktioniert das CD-Laufwerk vom MCA2 im MCA plus?

Hm, macht ca. 0,2 -0,3% pro km. Damit wären etwa 275km drin. Doppelt so viel wäre ok. Wie es aussieht, rußt er noch zu viel. Lambda-Sonde wurde auch getauscht und zurückgesetzt?

Für Deinen Fall ist DPF_SOOT_LD wichtig, also die Rußbeladung. DPF_LOAD ist die Gesamtbeladung Asche+Ruß, der wird rechnerisch durchaus mal korrigiert und schwankt bei mir auch mal. Der Wert sollte halt nicht extrem hoch sein, das weist auf zu hohe Aschebeladung hin, bei einem neuen also unwahrscheinlich.

Probiere nach einer längeren Strecke auszurechnen, wie viel DPF_SOOT_LD pro km steigt. Der Wert sollte bei unter 0,1% oder weit darunter liegen, unter 0,01%/km hatte ich auch schon. Im Stadtverkehr natürlich mehr, auf der Autobahn sind bei Konstantfahrt auch viel weniger drin. Aber 0,5% oder gar 1% pro km deutet auf zu viel Rußbildung bei der Verbrennung hin. Dann geht das Suchen der Ursachen los, Luftansaugtrakt (wie bei mir), Öl-Verbrennung, Ladeluft, Lambda-Sonde, Injektoren, EGR und was mir grade nicht einfällt.

Die Regeneration beginnt bei 80% DPF_SOOT_LOAD, sofern die Bedingungen stimmen, also Temperatur, Umdrehungen etc. Falls nicht, geht es los, wenn die Bedingungen erfüllt sind. Das Ganze dann bis unter 30%, wenn man es weiß und dann nochmal etwas mehr Gas gibt, kann die Regeneration noch etwas ausgereizt werden, meist ist aber bei 25% Schluss. Mit viel Glück kann ich auf 21% kommen. Fahrprofil (Rußprofil) und Differenz zur 80%-Beladung ergeermöglichen dann die Reichweite bis zur nächsten Regeneration, 500km sollten da allerdings mindestens rauskommen.

Viel Beschleunigen führt bei mir zur Verkürzung, auch Stadtverkehr mit viel Anfahren.

Ansonsten kann halt die Sensorik spinnen. Die erlernten Werte des alten DPF und des Differenzdrucksensors wurden auch im Steuergerät gelöscht? Differenzdrucksensor geprüft oder getauscht? Schläuche ok?

Aus eigener Erfahrung, schau Dir mal den Anschluss der KGE am Luftschlauch an, man muss ziemlich mittig nachsehen, sehr versteckt: Luftschlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbo

OK, das hat geklappt. Luftfilterkasten musste ja sowieso raus, wenn die Batterie samt Kasten raus ist, kommt man von oben rechts so einigermaßen dran. Da der Differenzdrucksensor dann auch freiliegt, habe ich den in einem auch schonmal vorsorglich getauscht. Obwohl der alte noch gut war, hatte ich einen auf Ersatz. Die Schelle ging gut los. Den Schlauch richtig ohne Verkantung in den Gummiflansch zu setzen, war dann nicht ganz so einfach. Von unten konnte ich dann schauen, ob er richtig passt bzw. wie ich korrigieren muss. Es ist wohl besser, wenn man jemanden hat, der unten schaut.

Jedenfalls ist die Rußeinlagerung im DPF nun wieder niedrig, etwa ein Zehntel von zuletzt und der Verbrauch unter 6l gesunken (fast ausschließlich Autobahn). Weil es im Entlüftungsschlauch ja ölig ist, frage ich mich, ob ein Abscheider, die es ja dafür gibt, Sinn macht. Es ist nicht wirklich viel, aber was davon verbrannt wird, sorgt ja später für Asche im DPF. Hat damit jemand Erfahrungen?

Trotzdem: Wer am 2.2er Probleme mit dem DPF hat und die üblichen Sachen durch hat, sollte zwischen Spritzwand und Turbo mal genau hinsehen. Der Defekt ging von unten los, wo man nichts sieht, Evtl. von unten schauen, ob ein paar Öltropfen zu sehen sind. Oder eben anderweitigauf Dichtheit prüfen.

Ich wiederhole mich gerne, denn nicht nur Ford, sondern auch Febi gibt die Kerbe als „Central Alignment“ vor, siehe ab ca. 2:46 in folgendem Video vom Hersteller:

Also das Kabel konnte ich durchpiepsen. Ich habe nun nochmal den gebrauchten Sonsor eingebaut und nun kommt der Fehler erstmal nicht mehr. Muss ich wohl beobachten, evtl. ist es doch ein Wackelkontakt.

Hier noch die TSI fürs BMS, evtl. kann das ja in Zukunft jemand gebrauchen: http://www.werner-koester.de/daten/Ford_BMS.pdf

Danke, teurer Schlauch. Mal sehen, wie ich das eingebaut bekomme.

Ich habe gem. Rat eines Ford-Mechanikers die Gummikerbe im Lager in der Flucht zur Metallkerbe als Anhalt genommen. Das nimmt sich aber nicht viel, wenn man die Flügel nimmt. Auch nach Absenken war der Wagen erstmal hinten höher, einmal kurz gefahren und alles paletti. Später hatte ich noch eine Achsvermessung gemacht, um sicher zu gehen.

Mondeo 2,2 TDCI, 200PS, 2011. Nachdem plötzlich die Regenerationszyklen<300km wurden, habe ich Undichtigkeiten im Ansaugsystem gesucht und eine heftige im Schlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbolader gefunden. Der Schlauch von der Zylinderkopfentlüftung war mitsamt des Anschlusses abgerissen. Genauer: Der Plastikabgriff am dicken Luftschlauch, an dem der Entlüftungsschlauch festgemacht wird, war abgebrochen.

Dadurch kam jede Menge Falschluft ins System. Ich habe den Abgriff dann erstmal mit 2K-Epoxidharz geklebt und siehe da, Beladung erfolgt langsamer und die Regenerationszyklen wurden wieder richtig lang. Nach einer Woche ist es jedoch wieder ab. Ich komme wohl um einen Austausch nicht herum. irgendwie zieht der dünne Schlauch der Zylinderkopfentlüftung den dicken Luftschlauch nach oben, Sollbruchstelle ist dann der Anschluss. Gebrauchtware wird daher wahrscheinlich auch keine Lösung sein.

Kimmerle möchte 155,71 Euro dafür, gibt es das Teil irgendwo günstiger: 1742821 Luftschlauch ?

Wie kommt man am besten an den Turboladeranschluss und die Schellen dort, um den Luftschlauch ab- bzw. wieder anzubauen - ganzen Batteriekasten ausbauen?

Ich hatte vor 2 Jahren den Pipercross im 2.2. Gleiches Problem. Fehler im Luftansaugsystem sorgen dann dafür, dass die Regeneration nicht gestartet wird. Der Händler hatte noch Kontakt zu Pipercross, angeblich würde das Steuergerät eine Weile benötigen, um die neuen Werte zu lernen. Das tat es aber nicht.

Ende vom Lied: Neuer Original-Luftfilter und alles war wieder gut. Den Pipercross konnte ich zum Glück zurückschicken.

Die Lager von den hinteren Längslenkern waren bei meinem vor einem Monat auch fällig. Beide, original Ford, haben mich 50 Euro inklusive Versand gekostet und das Werkzeug 120 Euro.

Ungefähr so wie bei Alan habe ich das erledigt, nur ohne Bühne:

Mein Werkzeug hatte noch Abstandshülsen, so dass man es nicht zu weit reindrehen konnte. Die Markierungen an der Seite im Lager müssen dann genau zu den Kerben am Längslenker passen. Da da die Lager per Langloch befestigt sind, hatte ich alles vorher markiert. Dann trotzdem noch zur Achsvermessung, bevor ich mir die Reifen unnötig abfahre, das waren dann nochmal 50 Euro.

Wo sitzt den das BCM? Am Minuskabel habe ich bisher nur gemessen, aber nirgends irgendwelche Anzeichen. Ja, da es ein gebrauchtes Kabel war, könnte auch dieses auch defekt sein. Daher kann ich das wohl sicher nur mit einem neuen Kabel sagen. Ggf. kann ich ja, bevor ich 130 Euro dafür ausgebe (https://www.der-ersatzteile-profi.de/artikel/batter…system-a2934161) durch Messungen irgendwie sicher gehen, dass es auch wirklich der Sensor ist?

Leider hat der Ford Hella-Sensor die letzten 3 Ziffern, nach dem "-" anders as das Originalteil, aber evtl. funktioniert er ja auch. Stecker würde passen, ebenso dessen Codierung.

Gemessen wurde der Widerstand an Plus und Minus (Minus ist der Batteriepol). Da der Sensor schon von Hella ist laut Aufdruck, ist es eigentlich schade, dass es keinen Austauschsensor gibt. Allerdings habe ich einen mit der gleichen Nr. gefunden. Ich vermute allerdings eher einen Kabelbruch irgendwo, denn 2 Sensoren wollen ja nicht.

Wieso sollte man die Sensordaten nicht zurücksetzen? Das ist doch erst recht nötig, wenn ein anderer Sensor reinkommt und insbesondere, wenn der Sensor aufgrund eines Defekts schon gar keine Daten mehr geliefert hatte. Er kalibriert sich alle paar Stunden selbst im Ruhestand und Ford sieht es beim Wechsel des Sensors so vor.

Ergänzung: Bei meinem 2.2er ist die Teilenummer eher 1714012. Hella 6PK010394. AG9N-10C679-DC.

Hallo,

ich habe seit einiger Zeit den Fehler B11DB:87-6C, Batterieüberwachungsmodul A, Weitere Fehlersymptome: Meldung fehlt. Augelesen mit ForScan. In der CCC ist der Battery Monitor Sensor mit 02 hinterlegt, d.h. recovery charge ist aus.

Nun habe ich mir ein gebrauchtes Minuspolkabel mit genau der gleichen Nummer auf dem Sensor besorgt, das geht leider auch nicht. Es kann aber sein, dass das auch im Eimer ist.

Ich kann per Tasten Nebelscheinwerfer (5x) und Warnblinker (3x) den Sensor zurücksetzen, das geht aber auch, wenn das LIN-Kabel nicht angeschlossen ist.

Wenn ich bei beiden Kabeln versuche, den Widerstand zu messen, habe ich keinen Durchgang. Normalerweise müssten doch so 280-400 Ohm zwischen Minus und Plus gemessen werden können.

Gibt es eine Alternative zum teuren Ford-Kabel? Es gibt ja von Hella einen Austauschsensor, aber ich kann nicht feststellen, welcher passt. Oder sind die alle gleich?

Alternativ könnte ich in der CCC ja auch die 01 hinterlegen, dass der Wagen also keinen Sensor hätte. Nur, ob dann der Fehler nicht abgelegt wird, weiß ich nicht. Kabelbruch könnte zwar auch sein, aber ich wüsste nicht, wie ich da ein defektes Kabel finden soll, es geht von oben weiter ins Fahrzeuginnere, soweit ich das sehe und ab da ist für mich erstmal Ende.

Hat das schonmal jemand gehabt und repariert bekommen?

Ein jeder Jeck es halt anders. Wenn ich jetzt erkläre, warum es mir wichtig ist (ja, es gibt gute Gründe), trete ich eine Diskussion darum an, das lasse ich mal lieber.

Wieso zig Threats? Heckstoßstange und MCA wollte ich ungern in einen Threat quetschen. Aber passt schon, erstmal sind alle Klarheiten beseitigt.