Beiträge von MarcusB

Ich fahre seit April die Fulda SportControl2, in der Dimenision 235/45 R17.

Kaufgrund für mich war das leise Abrollgeräusch, was ich bestätigen kann - sehr angenehm.

Zur Haltbarkeit kann ich noch nichts sagen.

Gut, danke für die Antwort. Der eigentliche Thread kann eigentlich zu, das Turbothema scheint durch und ich werd mich mal mit der DPF Reinigung auseinandersetzen.

Ich bin nun ca. 1600 km gefahren und der Fehler trat nicht mehr auf. Zusätzlich zu dem Revive Cleaner habe so einen Liqui Moly Dieselzusatz

auf eine Takfüllung getan und habe mal diesen Premium "Ultimate" Diesel getankt. Ich glaube normalerweise nicht an diese Premium-Produkte,

aber wollte es ausprobieren - gegenüber einem neuen Turbo einen Versuch wert.

ForScan konnte ich leider nicht auf bar umstellen. Habe nun nochmals eine Logfahrt gemacht:

DP_DPF im Leerlauf: 0,2 kPa

DP_DPF bei Kickdown 3ter Gang: 29,3 kPa (Maximalwert bei Höchstdrehzahl des Motors - 4000 U/min)

DP_DPF bei 100 km/h im 6ten: 2,2 kPa

DPF_LOAD [%] = 41,38

DPF_SOOT_LD [%] = 52,14

MAP-Druck unverändert bis 255 kPa bei Vollast.

Fragen:

a) Für mich sind diese Werte Verbesserungen gegenüber vorher. Sollte ich nun bei besagten 29,3 kPA = 293 mbar den DPF austauschen?

Der Wert tritt nur als absoluter Maximalwert auf. Bei normalem Fahren ist der Wert meist viel geringer.

b)

Wie sind diese beiden Werte zu interpretieren:

DPF_LOAD [%] = 41,38

DPF_SOOT_LD [%] = 52,14

(Vorher waren diese Werte beide über 80 %)

Danke für eure Meinungen.

Es gibt Neuigkeiten zu dem Problem:

a) Ich habe für den Worst Case einen Kostenvoranschlag für den Austausch des Turboladers machen lassen: 1890 EUR brutto.

b) Ich habe mich mehr in die Thematik eingelesen und einen Versuch gewagt:

https://turboreiniger.de/index.html

Diese Substanz wird in den Ansaugtrakt gesprüht während der Motor läuft. Die Flüssigkeit soll den Verbrennungsprozess überleben und die Schaufeln

bzw. VTG des Turboladers hinreichend reinigen. Das Zeug ist recht teuer, aber wollte es versuchen, bevor ich die fast 2000 EUR für einen neuen Lader ausgebe.

Das Auto hat während der Reinigung ordentlich weiss/grau aus dem Auspuff geraucht. Die erste Probefahrt hat danach schonmal funktioniert.

Ich hätte noch 3 Fragen an die Experten hier:

1)

Ich habe bei meiner Probefahrt nach der Behandlung den "MAP" in kPA geloggt.

Der Maximalwert bei Vollast (Kickdown bei 100km/h) war 255 kPA. Der Minimalwert ist 100 kPA. Ich gehe davon aus, dass 100 kPA die Atmosphäre ist und ich somit

einen maximalen Ladedruck von 155 kPA = 1,55 bar über Atmospähre habe. Ist dieser Wert bei Vollast ok? Zu hoch? Zu niedrig?

(Der Fehler bezog sich ja auf zu hohen Ladedruck)

2)

Der Differenzdruck beträgt bei Vollast 33,7 kPA, im Leerlauf 0,5 kPA. Sind diese Werte annehmbar?

3)

Die Werte TIP_PRS-Boost [kPA], TURBO_SOV_DSD [%] , TURBO_SOV_MES [%] sind grundsätzlich "0". Ist das normal bei dem 2.2 Motor?

Ich vermute, diese sind wohl nur für den Turbo mit Druckdose?

Die kommenden Wochen stehen mehrere hundert Kilometer an. Ich werde hier dann nochmal berichten, ob das Auto noch fährt.

Danke erstmal für die Antwort. Hat evtl. jemand Bilder vom Ausbau des Turboladers beim 2.2 ? Ich finde viel Informationen zum 2.0, aber leider nicht zu dem 2.2.

Bevor ich in der Werkstatt den Lader tauschen lassen würde ich wirklich gerne irgendwie mal die VTG Stange "in der Hand führen". Wenn die sich wirklich nicht mehr bewegt, werde ich ja um die Instandsetzung nicht umhinkommen. Aber ich traue auch dieser elektronischen Verstelleinheit nicht, bei dem Mk3 war da drin

ein Schneckenrad aus Plaste was einfach durchbrach, und der Versteller war ganz leicht zu bewegen.

Die Teilenummer dieses Verstellers ist wohl: A2C53367100 Continental

Leider wirklich nirgendwo zu finden.

Bisher läuft das Auto nämlich wieder ganz normal mit Leistung, was ja erstmal dafür spricht, dass die Turbine noch gut arbeitet und nur die Verstellung ab und an aussetzt, also entweder klemmt oder der Versteller halt defekt ist.

Hallo Forengemeinde,

ich könnte einen Ratschlag gebrauchen.

- km: 250.100 / EZ 2013

- HSN/TSN: 8566/AXC

- 2.2 TDCI Motor

Folgendes ist mir passiert:

Ich bin gestern mit dem Auto auf der Autobahn Langstrecke unterwegs gewesen. Während der Fahrt ging bei ca. 140 km/h im Display an:

- Rotes "i"

- "Motorstörung!"

- MKL blieb aus

Das Tempo sank auf ca. 110 und blieb dort.

Ich bin dann rausgefahren und hab den Motor laufen lassen und mit Handgerät ausgelesen. 1 Fehler gespeichert:

P0234 - Hilfskraft Regelgrenze überschritten (Sicher ist Ladedruck gemeint)

Vor einem halben Jahr hatte ich schonmal ein Problem in der Richtung - P0006A, da war der Turboschlauch eingerissen.

Diesmal klingt es nicht nach Schlauch, kein Rauschen zu hören. Es scheint ein elektronisches Problem zu sein.

Nachdem ich den Motor ausgemacht und wieder gestartet hatte, fuhr das Auto wieder normal mit normaler Leistung.

Jetzt meine Frage:

Ist es korrekt, dass der 2.2 TDCI 200 PS einen Stellmotor für die Turbinenverstellung hat und keine Druckdose?

Wenn ja, wie kommt man da am besten ran (Bei meinem MK3 war das ganz easy von oben zu sehen)

Ich würde gerne diesen Versteller ausbauen, um dann erstmal das Gestänge an sich auf Leichtgängigkeit zu prüfen und

auch im Versteller gerne prüfen, ob die Schnecke noch ganz ist. (Hatte die beim MK3 mal kaputt)

Welche Fehlerursachen kommen für P0234 ohne weitere Einträge noch in Frage?

Ich habe vor kurzem erst Dieselfilter,Luftfilter, Öl/Filter erneuert.

Bin für eure Meinung dankbar.

MarcusB

Ich bin auch Vielfahrer und komme von einem Mondeo Mk3 2.0 TDCI 115 PS 6 Gang.
Nun habe ich seit August 2016 den 2.2 MK4 200 PS auch als Schalter.

Ich beschreibe den 200PSer als sehr souveränen Gleiter. Die Mehrleistung macht sich vor allem auf der Autobahn

bemerkbar, hohes Reisetempo bei sehr leisem Innnenraum. Auch so sachen wie von 120 auf 160 beschleunigen gehen sehr souverän.

Allerdings darf man, auch wenn 200 PS viel klingen, keinen Sportwagen erwarten. Der MK4 ist ein Gleiter. Und dafür habe ich den auch gekauft.

Anfangs war ich vom Umstieg etwas "ernüchtert". Der MK4 200 hat viel Leistung aber die Gedenksekunde ist natürlich da.

Der 115 PS MK3 war auch sehr agil und die 85 PS Mehrleistung klingen nach mehr als es ist.

Das hat wohl auch einfach mit der Charakteristik zu tun. Und auch EU4 vs. EU5 Motoren.

Verbrauch liege ich im Grunde um 7 Liter / 100km, fahre vor allem Autobahn.

Unter 6,5 ist er nicht zu fahren, aber selbst bei sehr schnellen Etappen bleibt man unter 8,5 Liter / 100 km.

Mein MK3 war sparsamer und fuhr auch 180 km/h entspannt, weine dem schon manchmal nach.

(A4, A9 bei wenig Verkehr)

Ergo:

Fahre den 140 PS und den 200 PS Probe. Ich bin auch nicht sicher, ob ich nochmal den 2.2 Mk4 kaufen würde.

Wahrscheinlich würde der 140 PS auch gut reichen, fuhr den als Mietwagen Cmax mal.

Der 2.2 fühlt sich um 2.000 U/min am wohlsten und zieht sehr ordentlich an.

Von der Wartung her ist am 2.2er z.b. sogar der Dieselfilter einfacher zu tauschen. Zahnriemen haben beide.
Common Issues sind Turboschläuche. AGR macht eigentlich kein Ärger mehr.

Falls Du noch konkrete Fragen zu Drehzahlniveau oder Ähnliches hast, lass mich wissen.

Mal ein Nachtrag zu dem Thema:
Habe vorgestern nun zum 2ten Mal meinen DIeselfilter am 2.2er gewechselt. Dieses mal habe ich anstatt des "originalen" Ford-Filters einen aus dem Set von

MANN benutzt. "WK 12001" Dieses mal hatte ich nun auch das Phänomen, dass ich an der Entlüftung nur 5-6 Züge pumpen konnte, bis der Balg sich kaum noch aufblähte. Ich hörte aber deutlich, dass der Filter sich mit Diesel gefüllt hatte.

Hab dann mit etwas gedult gewartet, bis ich mit ganz langsam pumpen 200 ml im Behälter hinter der Pumpe hatte.

Der Motor hat aber anstandslos und ohne stottern gestartet.

Hier die Schritte im Detail:


1) Motoradeckung entfernen ( 2 x 8mm Sechskantschrauben)

2) Abdeckung des Dieselfilters vorne am Motorblock entfernen ( 4 x 10 mm Sechskantschrauben)

3) 4 x Kraftstoffschlauchanschlüsse entfernen (Steckverbinder - "Zusammendrücken und ziehen")

Hinweis: Die Schläuche sind starr, ggf. die Schläuche an den Plasteclips aushängen.

Aus den Schläuchen wird etwas Diesel tropfem. Lappen unterlegen. Bei den neuen Filtern sind in der Regel

Plastestopfen dabei, um die Schläuche zu verschließen.

4) Dieselfilter abschrauben ( 3 x 6mm Innensechskantschrauben, oben auf dem Filter)

5) Neuen Filter einsetzen

6) Dieselfilter festschrauben ( 3 x 6mm Innensechskantschrauben, oben auf dem Filter)

7) Alle Schläuche bis auf den Rücklauf anschließen. Rücklauf ist an dem Pfeil, der in Beifahrerrichtung zeigt.

7) Filter befüllen / System entlüften:

Vakuumpumpe an den Rücklauf anschließen. Solange pumpen, bis Filter sich füllt und Diesel blasenfrei gepumpt wird.

Vakuumpumpe entfernen, Rücklaufschlauch anschließen. Schläuche auf festen sitz und Führung prüfen.

9) Abdeckung des Dieselfilters vorne am Motorblock anschrauben ( 4 x 10 mm Sechskantschrauben)

10) Motoradeckung aufsetzen ( 2 x 8mm Sechskantschrauben)

11) Motor starten. Sollte Motor nicht starten, nicht orgeln. Entlüften wiederholen.

Ich habe es bei meinem 2.2 TDCi auch schon selbst gemacht. Entlüften ist auf jeden Fall der richtige Weg.
Ich kann diese Universalpumpe anraten:

https://www.amazon.de/gp/product/B01…0?ie=UTF8&psc=1

Einfach den alten Filter ausbauen und den neuen einbauen. Dann an dem Anschluss vom Rücklauf solange saugen, bis blasenfrei der Diesel kommt.
Diesel auffangen im Kanister und dann ein den Tank einfüllen.

Für den Filteraustausch kannst Du ca. 20 -30 Minuten ansetzen. Da muss noch ein Halteblech abgebaut werden, manchmal etwas
fummelig aber defintiv in der Hofeinfahrt machbar. Und mit so einer Pumpe auch ohne Verunreingung des Bodens machbar, weshalb
ich so eine Pumple auch jedem anrate.

Bei meinem MK3 früher habe ich auch nur den Filter befüllt. Allerdings war das beim MK3 einfacher, weil die Anschlüsse senkrecht sind und man
wirklich bis oben füllen kann. Beim Mk4 2.2 sind ja die Anschlüsse waagerecht. Da den Filter auffüllen bis oben hin kann gehen, aber war mir zu riskant.

Hallo,

falls Du das AGR ausschließen kannst, könnte auch das hier deine Fehlerquelle sein:

Kraftstoffverdampfer defekt / verstopft:

Wellenförmiges Beschleunigen / Geräusche nach Motor abstellen / Fehlercodes Ladersteuerung/Klappe

Wenn das Ding noch nicht völlig zu ist, kannst Du es evtl. ausbauen und mit Bremsenreiniger durchpusten. Dieses Teil verteilt Dieseldämpfe

vor den DPF, damit die Regeneration anläuft und die Temperatur dazu erreicht wird. Bei mir war es komplett mit Ruß verschlossen, bis dann schließlich

gar keine Regeneration mehr ging und ein Fehlercode kam. Nach Austausch des Teils waren dann auch wieder längere Abstände zwischen den Regenerationen.
Ich habe ebenfalls den 2.2. TDCI.

Hallo Forengemeinde,

möchte heute mal von meinem neusten Problem und Lösung mit dem Mondi berichten, in der Annahme, dass es dem einen oder anderen hilfreich sein könnte.

Fahrzeug:

Mondeo Mk4 BA7 HSN/TSN 8566/AXC

2.2 TDCi 147kw/200PS, MMT 6-Gang Schaltung

EZ 2013

Kilometerstand: 221.000 km

Bin mit dem Auto mal wieder meine übliche Langstrecke gefahren. Nach gemütlicher Pause, beim Auffahren und Beschleunigen, kam dann ein Rauschen / Fauchen aus dem Motorraum. Es war nur beim Beschleunigen zu hören. Da ich noch 250 km vor mir hatte, bin ich einfach gemächlich weiter gefahren.

100 km später ging dann die MKL an, habe es dann mit den Handgerät an der Autobahnraststätte ausgelesen:

P006A – „Ansaugrohrdruck (MAP) Luftmassenmesser / Luftmengenmesser Korr“

Da es zusammen mit dem Rauschen Auftrat, dachte ich zunächst an einen Riss im Turboschlauch und leuchtete mit der Taschenlampe vorne am Motor, wo ich schonmal einen Riss hatte. Leider nichts findbar. Dann hatte ich die Fahrt langsam fortgesetzt und kam auch gut an.

Dann hab ich mal von unten geschaut und die Ursache gefunden:

Der Schlauch der direkt am Turbolader angeschlossen ist (Turbo-Ausgang) hin zum Ladeluftkühler ist angerissen. Erkennbar ist sowas, wenn um den Schlauch herum ein leichter Ölfilm ist.
In den Schläuchen ist nämlich auch immer etwas Öl vom Turbo, was sich durch den Druck dann grosszügig verteilt. Sollte jedoch richtig Öl aus den Schläuchen laufen, dann ist es sogar Zeit für

einen neuen Turbolader. Aber hier war nur der Schlauch defekt.

Das Originalteil von FORD, FINIS NUMMER: 1751358 war leider in keiner Filiale in meiner Nähe am Lager. Da ich aber zeitnah weiter fahren musste, habe ich das ganze provisorisch abgedichtet.

Hierbei hat sich „Selbstverschweissendes Dichtband, 12bar“ aus dem Baumarkt als hilfreich erwiesen.

Über den eigentlichen Riss habe ich noch Leder gelegt und zur Stabilisierung eine Schelle gesetzt.

Das Isolierband mehrfach wickeln, bis quasi der ganze Schlauch bandagiert ist. Damit dann natürlich nur vorsichtig beschleunigen. „Rohes Ei unter dem Gaspedal!“

Um den Schlauch liegt eine Glasfasermanschette, um ihn vor dem Schmelzen zu schützen, da der Auspuffkrümmer ziemlich nah dran ist. Diese ist mit Druckknöpfen zu öffnen/schließen.

In den Bildern sehr ihr das Ölverschmierte Original und das Provisorium.

Dieses Provisorium brachte mich noch über 500 km weit, bis das Neuteil eintraf.

Finale Abhilfe war dann dran, mit folgendem Ersatzteil:

https://www.ebay.de/itm/TURBO-SCHL…872.m2749.l2649

Hintergrund: Das Ford-Originalteil 1751358 beinhaltet 2 Schläuche samt Metallrohr für ca. 300 Euro.

Das Bauteil aus dem Link (Zubehör) beinhaltet nur den Schlauchbogen, der kaputt ist. Mit 57 Euro deutlich billiger zu haben.

Zusätzlich habe ich noch Glasfaserband (Feuerfest, 1000 C) benutzt. Dieses ist sogar dafür geeignet, Motorradkrümmer zu isolieren:

https://www.amazon.de/gp/product/B07…0?ie=UTF8&psc=1

Bilder vom Einbau des Neuteil sehr ihr unten.

Ich überlege nun, regulär auch noch die beiden Schläuche vorne am LLK zu tauschen, bevor sie unterwegs kaputt gehen.

Hinweis:

- Der 2.2 TDCI mit 175 PS hat wohl einen anderen Schlauch, obwohl der in vielen Shops als gleich/untereinander austauschbar angeboten wird. Der hat wohl Ford OE: 1594907 und anderen Durchmesser. Also bei der Bestellung am besten das Altteil abmessen.

- Auch wenn außen am Schlauch nur ein kleiner Riss zu sehen ist, er ist Innen größer. Wenn bandagieren, dann immer grosszügig. Am besten alsbald als möglich Neuteil beschaffen!
- Mein Beitrag ist nur eine Doku, wie ich vorgegangen bin. Keine Garantie dass das Provisorium hält.

Hoffe das ist evtl. hilfreich für jemanden, der danach sucht.

Mfg

MarcusB

Regeneration siehst Du mit Bordmitteln z.b. über den Momentanverbrauch:

Gehst Du vom Gas, werden normalerweise 0,0 l/100 km angezeigt. Während der Regeneration sind es 0,6 - 0,8 l/100 km, wenn Du mit eingelegtem Gang rollst.

Gleiches im Stillstand:

0,5- 0,9 l/Stunde ---> keine Regeneration

2,0 - 2,5 l/Stunde ---> Regeneration aktiv

Auslesen kannst Du die belastung des DPF nur mit einem Computer und ForScan --> Werte DPF Load %

Hallo Leute,

das Problem mit meinem Mondeo ist gelöst.
Ich hatte mich noch etwas in diversen anderen Foren und bei Youtube zum Thema "Fuel Vaporizer Mondeo TDCI" eingelesen / eingesehen. Die Symptome mit den 3 o.g. Fehlern in Kombination passten perfekt zum Thema Kraftstoffverdampfer. Es soll wohl eine bekannte Schwachstelle bei Galaxy, Smax, Mondeo mit Euro 5 sein.

Zünächst habe ich noch die Sicherung F6 im Motorraum geprüft, war intakt. Ferner alle Schläcuhe angesehen, um den Marder auszuschließen.

Ich beschloss, es zunächst mit dem Tausch des Kraftstoffverdampfers selbst zu probieren.

Teilenummer bestellt: 1856982 (278 EUR inkl. Steuer) (Ford Kimmerle Online Shop)

Der Verdampfer hat nur zwei Anschlüsse (Diesel - Schnellverschluss und Strom 2-polig, gesteckt).
Das Bauteil ist zwischen KAT und DPF in das Abgasrohr eingeschraubt.

Der Ausbau gestaltete sich schwieriger als gedacht. Ich war damit auf einer Hebebühne zum mieten. Alle Versuche,
das Teil mit dem 22er Maulschlüssel zu lösen schlugen fehl. Also sägte ich das Teil mit einem Metallsägeblatt ab, um dann
mit einem RIngschlüssel drüber zu kommen. Sogar mit einem 1m Rohr als Verlängerung, keine Chance.

Ich hatte dort einen netten Mechaniker angesprochen, der mir das Teil mit dem Schweissbrenner heiss machte, dann
konnte ich sauber rausschrauben.

Anschließend einfach das neue Teil eingeschraubt, Dieselleitung und Strom angeschlossen.

Bitte doppelt prüfen, dass die Kabel nicht am Auspuff anliegen, es sind Clips dafür vorhanden.

Ich musste nichts entlüften, es kamen lediglich ein Paar Tropfen Diesel aus der alten Leitung des ausgebauten Teils.

Nachdem Einbau habe ich dann ForScan drangehangen. Im Grunde sollte man eine statische Regeneration machen, aber jemand anders schrieb auch, es würde reichen, einfach den DPF zu resetten und dann loszufahren.

Also ich habe es so gemacht:

a) Serviceprozeduren ---> "Gelernte Werte des Dieselpartikelfilters zurücksetzten" (Zündung an/aus)
b) DTCs ---> "Alle Löschen"

Danach fuhr ich los. DFP Soot und DPF Soot LD waren nach wenigen Kilometern sofort wieder hoch. Ebenso der Differenzdruck von 1 kPA im Leerlauf. Nach ca. 15 km begann automatisch eine Regeneration. Ich konnte förmlich zuschauen, wie DPF Load und Soot wieder normale Werte annahmen. CATEMP war dann auch > 500 C, EGR % auf 0 %.

Das alte, aufgesägte Bauteil ist komplett verkohlt von innen. Es war kein Kraftstoffdurchfluss mehr möglich. Evtl. hätte man das Reinigen können, wenn ich es nicht hätte zersägt zur Demontage.

Ich hänge mal an:

Bilder

Logfahrt mit ForScan, nachdem ich das Teil gewechselt habe.

Vielleicht kann das jemanden Helfen, der vor dem selben Problem steht.

Mfg MarcusB

Danke erstmal für die Antworten. Bin nun noch einiges an Strecke gefahren - das Wellenartige Beschleunigen war wieder weg. Fehlerspeicher war ja leer. Hatte mich erst gefreut, dass ich mir das Problem vllt. nur eingebildet hatte.

Allerdings ging nun nach 500 km Strecke die MIL an. Habe nun etwas auslesen können:

Code: P246B - Fahrzeugbedingungen für Regeneration des Dieselpartikelfilters inkorrekt
Code: P2463 - Dieselpartikelfilter - Ansammlung von Rußpartikeln
Code: P244C - Katalysatortemperatur Zylinderreihe 1 zu niedrig während Regeneration

Im Leerlauf habe ich nun 1,0 kPA Differenzdruck (früher mal 0,3 kPA)

DPF_LOAD = 102 %
DPF_SOOT_LD = 152,43 %

Trete ich im Leerlauf auf das Gas, geht es bis 30 kPA Differenzdruck hoch.

CATEMP11 = 102 C
CATEMP12 = 123 C

Wohlgemerkt, ich habe diese Werte gemessen, 15 Minuten nachdem ich 500km am Stück fuhr.

Kein Notlauf, Auto fährt normal.

Laufleistung: 212.000 km

Ölwechsel vor 5000 km
Dieselfilter / Luftfilter sind ca. 20000 km alt

Was kann ich hier tun?
======================

Kann mir jemand einen Vergleichswert geben, wie CATEMP11/12 liegen sollte? Ein Katalysator sollte doch > 300 C haben, damit er wirksam ist? Evtl. ist ja der Temperaturfühler defekt und deshalb kann das Auto den DPF nicht mehr regenerieren?

Hat jemand sowas mal gehabt? Oder sollte ich bisher direkt in die Werkstatt? (Rumfahren sollte ich so nicht, da ja der DPF sich anscheinend zusetzt)

Des Weiteren gibt es bei Youtube Videos, wo der Kraftstoffverdampfer diese Problem verursacht. Kann es das sein?

Gruß Marcus B

Danke schonmal für die Teilenummer. War gerade am Auto schauen, wo dieser Druckwandler verbaut ist. Finde ihn nicht am 2.2er.

Hat da evtl. jemand ne Beschreibung oder nen Tipp wo der zu finden ist ? Evtl. beim 2.2er hinter dem Motor, da wo der Turbo ist? Will mir erstmal die Schläuche ansehen (evtl. Marder...)

Ich habe nun auch dieses Wellenartige beschleunigen. Heute ging einmal während der Fahrt die Meldung "Motorstörung" an, gleich nach einen wellenartigen beschleunigen (Auffahrt Autobahn).

Nach Motor aus, Motor an war die Meldung weg. Mit meinem Diagnosegerät wird kein Fehler gezeigt. ForScan habe ich erst in ein Paar Tagen wieder.

Also falls jemand dieses Problem schonmal am 2.2 er gehabt und behoben hat, ich bin für Ratschläge dankbar.

Kann mir bitte jemand Teilenummer und Bezugsquelle für den Druckwandler am 2.2 TDCI 147 kW nennen?
Ich finde immer nur die Version für 2.0 TDCI 103 kW. Ist das ebenfalls passend für den 2.2 TDCI?

Danke im Voraus für eine Antwort.

Da hier nach Vergleichswerten gefragt wurde:

DP_DPF, kPA:

Leerlauf 0,2 kPA Differenzdruck
Bei 100 km/h konstant: 3,0 kPA
Maximal beim Beschleunigen: 24 kPA

(2.2TDCI, 2013er Modell, manuelle Schaltung)

Hallo,

hatte dasselbe Thema bei meinem auch schon:

Gelöst - Häufige Regeneration seit Werkstattinspektion - Frage zu ForScan

Habe auch Bilder in dem Thread. Evtl. hilft es Dir bei der Problemsuche.

Hallo,

du schreibst oben:

Zitat

Beim starken Bremsen wackelt es im Lenkrad erbärmlich. Ich mein aber irgendwie das es mehr von ginten kommt, obwohl es vorn im Lenkrad wackelt.

Es kann sein, dass zwischen Bremsscheibe und Radauflagefläche Dreck ist. Würde dazu raten, die Räder nochmal abzunehmen, alles ordentlich mit der Drahtbürste sauber machen, und dann die Räder wieder draufschrauben. Auch wenn es fast nicht glaubt, aber wenn die Räder nicht 100 % plan aufliegen, dann wackelt es ganz übel breim Bremsen.

Ein Klassiker ist bei Ford auch, wenn man Zubehör-Felgen draufmacht und die werkseitigen Haltebleche für die Bremsscheiben nicht von den Radbolzen nimmt, dass dann das Rad nicht plan aufliegt. (Ford Originalfelgen haben Platz für die Bleche, Zubehör meist nicht).

Zum Thema Reifengröße vs. Fahrverhalten:

Habe meinen MK4 mit 235/45 R18 Zubehörfelgen gekauft, die Aufgrund Ihrer EInpresstiefe auch noch sportlich weit rauskommen.
Das sah super schick und sportlich aus, aber das Auto lief Spurrillen nach und fuhr sich sag ich mal, extrem direkt. Mache Leute mögen das, ich nicht.

Im Winter hatte ich dann 215/55/16, und das war dann fahren, wie ich es vom MK3 vorher gewohnt war: Sehr komfortabel.

Ich wärme den Thread hier mal auf, da die Lösung vielleicht für andere interessant ist.
Ich hatte mich schon mit den häufigeren Regenerationen abgefunden, da sonst kein Fehler zu finden war.

Bis ich dann beim beschleunigen ein Zischgeräusch vernommen habe. Bin so ziemlich lange gefahren, dachte an Einbildung, aber es wurde dann irgendwann so laut und auch die Motorleistung war stark verringert, dass ich mal unterwegs im dunkeln mit der Taschenlampe den Motorraum ableuchtete.

Dort fand ich dann einen kleinen, nassen Riss im Schlauch vom Ladeluftkühler zum Ansaugtrakt.

Ich habe das erstmal mit Flicken und Band notdürftig repariert. Anschließend bei Ford den Schlauch (leider nur als Kit für teuer Geld) bestellt.
Hatte leider keine Zeit mehr für Ebay-Teile aus UK, da ich kurzfristig 1500 km Auslandrundreise vor mir hatte und mir das Provisorium zu heiss war.

Seit dem ich den neuen Schlauch drin habe, ist auch das Problem mit den Regenerationen weg. Jetzt finden sie nur selten, alle Paar hundert km statt.