Beiträge von MarcusB

Hallo Forengemeinde,

ich könnte einen Ratschlag gebrauchen.

- km: 250.100 / EZ 2013

- HSN/TSN: 8566/AXC

- 2.2 TDCI Motor

Folgendes ist mir passiert:

Ich bin gestern mit dem Auto auf der Autobahn Langstrecke unterwegs gewesen. Während der Fahrt ging bei ca. 140 km/h im Display an:

- Rotes "i"

- "Motorstörung!"

- MKL blieb aus

Das Tempo sank auf ca. 110 und blieb dort.

Ich bin dann rausgefahren und hab den Motor laufen lassen und mit Handgerät ausgelesen. 1 Fehler gespeichert:

P0234 - Hilfskraft Regelgrenze überschritten (Sicher ist Ladedruck gemeint)

Vor einem halben Jahr hatte ich schonmal ein Problem in der Richtung - P0006A, da war der Turboschlauch eingerissen.

Diesmal klingt es nicht nach Schlauch, kein Rauschen zu hören. Es scheint ein elektronisches Problem zu sein.

Nachdem ich den Motor ausgemacht und wieder gestartet hatte, fuhr das Auto wieder normal mit normaler Leistung.

Jetzt meine Frage:

Ist es korrekt, dass der 2.2 TDCI 200 PS einen Stellmotor für die Turbinenverstellung hat und keine Druckdose?

Wenn ja, wie kommt man da am besten ran (Bei meinem MK3 war das ganz easy von oben zu sehen)

Ich würde gerne diesen Versteller ausbauen, um dann erstmal das Gestänge an sich auf Leichtgängigkeit zu prüfen und

auch im Versteller gerne prüfen, ob die Schnecke noch ganz ist. (Hatte die beim MK3 mal kaputt)

Welche Fehlerursachen kommen für P0234 ohne weitere Einträge noch in Frage?

Ich habe vor kurzem erst Dieselfilter,Luftfilter, Öl/Filter erneuert.

Bin für eure Meinung dankbar.

MarcusB

Ich bin auch Vielfahrer und komme von einem Mondeo Mk3 2.0 TDCI 115 PS 6 Gang.
Nun habe ich seit August 2016 den 2.2 MK4 200 PS auch als Schalter.

Ich beschreibe den 200PSer als sehr souveränen Gleiter. Die Mehrleistung macht sich vor allem auf der Autobahn

bemerkbar, hohes Reisetempo bei sehr leisem Innnenraum. Auch so sachen wie von 120 auf 160 beschleunigen gehen sehr souverän.

Allerdings darf man, auch wenn 200 PS viel klingen, keinen Sportwagen erwarten. Der MK4 ist ein Gleiter. Und dafür habe ich den auch gekauft.

Anfangs war ich vom Umstieg etwas "ernüchtert". Der MK4 200 hat viel Leistung aber die Gedenksekunde ist natürlich da.

Der 115 PS MK3 war auch sehr agil und die 85 PS Mehrleistung klingen nach mehr als es ist.

Das hat wohl auch einfach mit der Charakteristik zu tun. Und auch EU4 vs. EU5 Motoren.

Verbrauch liege ich im Grunde um 7 Liter / 100km, fahre vor allem Autobahn.

Unter 6,5 ist er nicht zu fahren, aber selbst bei sehr schnellen Etappen bleibt man unter 8,5 Liter / 100 km.

Mein MK3 war sparsamer und fuhr auch 180 km/h entspannt, weine dem schon manchmal nach.

(A4, A9 bei wenig Verkehr)

Ergo:

Fahre den 140 PS und den 200 PS Probe. Ich bin auch nicht sicher, ob ich nochmal den 2.2 Mk4 kaufen würde.

Wahrscheinlich würde der 140 PS auch gut reichen, fuhr den als Mietwagen Cmax mal.

Der 2.2 fühlt sich um 2.000 U/min am wohlsten und zieht sehr ordentlich an.

Von der Wartung her ist am 2.2er z.b. sogar der Dieselfilter einfacher zu tauschen. Zahnriemen haben beide.
Common Issues sind Turboschläuche. AGR macht eigentlich kein Ärger mehr.

Falls Du noch konkrete Fragen zu Drehzahlniveau oder Ähnliches hast, lass mich wissen.

Mal ein Nachtrag zu dem Thema:
Habe vorgestern nun zum 2ten Mal meinen DIeselfilter am 2.2er gewechselt. Dieses mal habe ich anstatt des "originalen" Ford-Filters einen aus dem Set von

MANN benutzt. "WK 12001" Dieses mal hatte ich nun auch das Phänomen, dass ich an der Entlüftung nur 5-6 Züge pumpen konnte, bis der Balg sich kaum noch aufblähte. Ich hörte aber deutlich, dass der Filter sich mit Diesel gefüllt hatte.

Hab dann mit etwas gedult gewartet, bis ich mit ganz langsam pumpen 200 ml im Behälter hinter der Pumpe hatte.

Der Motor hat aber anstandslos und ohne stottern gestartet.

Hier die Schritte im Detail:


1) Motoradeckung entfernen ( 2 x 8mm Sechskantschrauben)

2) Abdeckung des Dieselfilters vorne am Motorblock entfernen ( 4 x 10 mm Sechskantschrauben)

3) 4 x Kraftstoffschlauchanschlüsse entfernen (Steckverbinder - "Zusammendrücken und ziehen")

Hinweis: Die Schläuche sind starr, ggf. die Schläuche an den Plasteclips aushängen.

Aus den Schläuchen wird etwas Diesel tropfem. Lappen unterlegen. Bei den neuen Filtern sind in der Regel

Plastestopfen dabei, um die Schläuche zu verschließen.

4) Dieselfilter abschrauben ( 3 x 6mm Innensechskantschrauben, oben auf dem Filter)

5) Neuen Filter einsetzen

6) Dieselfilter festschrauben ( 3 x 6mm Innensechskantschrauben, oben auf dem Filter)

7) Alle Schläuche bis auf den Rücklauf anschließen. Rücklauf ist an dem Pfeil, der in Beifahrerrichtung zeigt.

7) Filter befüllen / System entlüften:

Vakuumpumpe an den Rücklauf anschließen. Solange pumpen, bis Filter sich füllt und Diesel blasenfrei gepumpt wird.

Vakuumpumpe entfernen, Rücklaufschlauch anschließen. Schläuche auf festen sitz und Führung prüfen.

9) Abdeckung des Dieselfilters vorne am Motorblock anschrauben ( 4 x 10 mm Sechskantschrauben)

10) Motoradeckung aufsetzen ( 2 x 8mm Sechskantschrauben)

11) Motor starten. Sollte Motor nicht starten, nicht orgeln. Entlüften wiederholen.

Ich habe es bei meinem 2.2 TDCi auch schon selbst gemacht. Entlüften ist auf jeden Fall der richtige Weg.
Ich kann diese Universalpumpe anraten:

https://www.amazon.de/gp/product/B01…0?ie=UTF8&psc=1

Einfach den alten Filter ausbauen und den neuen einbauen. Dann an dem Anschluss vom Rücklauf solange saugen, bis blasenfrei der Diesel kommt.
Diesel auffangen im Kanister und dann ein den Tank einfüllen.

Für den Filteraustausch kannst Du ca. 20 -30 Minuten ansetzen. Da muss noch ein Halteblech abgebaut werden, manchmal etwas
fummelig aber defintiv in der Hofeinfahrt machbar. Und mit so einer Pumpe auch ohne Verunreingung des Bodens machbar, weshalb
ich so eine Pumple auch jedem anrate.

Bei meinem MK3 früher habe ich auch nur den Filter befüllt. Allerdings war das beim MK3 einfacher, weil die Anschlüsse senkrecht sind und man
wirklich bis oben füllen kann. Beim Mk4 2.2 sind ja die Anschlüsse waagerecht. Da den Filter auffüllen bis oben hin kann gehen, aber war mir zu riskant.

Hallo,

falls Du das AGR ausschließen kannst, könnte auch das hier deine Fehlerquelle sein:

Kraftstoffverdampfer defekt / verstopft:

Wellenförmiges Beschleunigen / Geräusche nach Motor abstellen / Fehlercodes Ladersteuerung/Klappe

Wenn das Ding noch nicht völlig zu ist, kannst Du es evtl. ausbauen und mit Bremsenreiniger durchpusten. Dieses Teil verteilt Dieseldämpfe

vor den DPF, damit die Regeneration anläuft und die Temperatur dazu erreicht wird. Bei mir war es komplett mit Ruß verschlossen, bis dann schließlich

gar keine Regeneration mehr ging und ein Fehlercode kam. Nach Austausch des Teils waren dann auch wieder längere Abstände zwischen den Regenerationen.
Ich habe ebenfalls den 2.2. TDCI.

Hallo Forengemeinde,

möchte heute mal von meinem neusten Problem und Lösung mit dem Mondi berichten, in der Annahme, dass es dem einen oder anderen hilfreich sein könnte.

Fahrzeug:

Mondeo Mk4 BA7 HSN/TSN 8566/AXC

2.2 TDCi 147kw/200PS, MMT 6-Gang Schaltung

EZ 2013

Kilometerstand: 221.000 km

Bin mit dem Auto mal wieder meine übliche Langstrecke gefahren. Nach gemütlicher Pause, beim Auffahren und Beschleunigen, kam dann ein Rauschen / Fauchen aus dem Motorraum. Es war nur beim Beschleunigen zu hören. Da ich noch 250 km vor mir hatte, bin ich einfach gemächlich weiter gefahren.

100 km später ging dann die MKL an, habe es dann mit den Handgerät an der Autobahnraststätte ausgelesen:

P006A – „Ansaugrohrdruck (MAP) Luftmassenmesser / Luftmengenmesser Korr“

Da es zusammen mit dem Rauschen Auftrat, dachte ich zunächst an einen Riss im Turboschlauch und leuchtete mit der Taschenlampe vorne am Motor, wo ich schonmal einen Riss hatte. Leider nichts findbar. Dann hatte ich die Fahrt langsam fortgesetzt und kam auch gut an.

Dann hab ich mal von unten geschaut und die Ursache gefunden:

Der Schlauch der direkt am Turbolader angeschlossen ist (Turbo-Ausgang) hin zum Ladeluftkühler ist angerissen. Erkennbar ist sowas, wenn um den Schlauch herum ein leichter Ölfilm ist.
In den Schläuchen ist nämlich auch immer etwas Öl vom Turbo, was sich durch den Druck dann grosszügig verteilt. Sollte jedoch richtig Öl aus den Schläuchen laufen, dann ist es sogar Zeit für

einen neuen Turbolader. Aber hier war nur der Schlauch defekt.

Das Originalteil von FORD, FINIS NUMMER: 1751358 war leider in keiner Filiale in meiner Nähe am Lager. Da ich aber zeitnah weiter fahren musste, habe ich das ganze provisorisch abgedichtet.

Hierbei hat sich „Selbstverschweissendes Dichtband, 12bar“ aus dem Baumarkt als hilfreich erwiesen.

Über den eigentlichen Riss habe ich noch Leder gelegt und zur Stabilisierung eine Schelle gesetzt.

Das Isolierband mehrfach wickeln, bis quasi der ganze Schlauch bandagiert ist. Damit dann natürlich nur vorsichtig beschleunigen. „Rohes Ei unter dem Gaspedal!“

Um den Schlauch liegt eine Glasfasermanschette, um ihn vor dem Schmelzen zu schützen, da der Auspuffkrümmer ziemlich nah dran ist. Diese ist mit Druckknöpfen zu öffnen/schließen.

In den Bildern sehr ihr das Ölverschmierte Original und das Provisorium.

Dieses Provisorium brachte mich noch über 500 km weit, bis das Neuteil eintraf.

Finale Abhilfe war dann dran, mit folgendem Ersatzteil:

https://www.ebay.de/itm/TURBO-SCHL…872.m2749.l2649

Hintergrund: Das Ford-Originalteil 1751358 beinhaltet 2 Schläuche samt Metallrohr für ca. 300 Euro.

Das Bauteil aus dem Link (Zubehör) beinhaltet nur den Schlauchbogen, der kaputt ist. Mit 57 Euro deutlich billiger zu haben.

Zusätzlich habe ich noch Glasfaserband (Feuerfest, 1000 C) benutzt. Dieses ist sogar dafür geeignet, Motorradkrümmer zu isolieren:

https://www.amazon.de/gp/product/B07…0?ie=UTF8&psc=1

Bilder vom Einbau des Neuteil sehr ihr unten.

Ich überlege nun, regulär auch noch die beiden Schläuche vorne am LLK zu tauschen, bevor sie unterwegs kaputt gehen.

Hinweis:

- Der 2.2 TDCI mit 175 PS hat wohl einen anderen Schlauch, obwohl der in vielen Shops als gleich/untereinander austauschbar angeboten wird. Der hat wohl Ford OE: 1594907 und anderen Durchmesser. Also bei der Bestellung am besten das Altteil abmessen.

- Auch wenn außen am Schlauch nur ein kleiner Riss zu sehen ist, er ist Innen größer. Wenn bandagieren, dann immer grosszügig. Am besten alsbald als möglich Neuteil beschaffen!
- Mein Beitrag ist nur eine Doku, wie ich vorgegangen bin. Keine Garantie dass das Provisorium hält.

Hoffe das ist evtl. hilfreich für jemanden, der danach sucht.

Mfg

MarcusB

Regeneration siehst Du mit Bordmitteln z.b. über den Momentanverbrauch:

Gehst Du vom Gas, werden normalerweise 0,0 l/100 km angezeigt. Während der Regeneration sind es 0,6 - 0,8 l/100 km, wenn Du mit eingelegtem Gang rollst.

Gleiches im Stillstand:

0,5- 0,9 l/Stunde ---> keine Regeneration

2,0 - 2,5 l/Stunde ---> Regeneration aktiv

Auslesen kannst Du die belastung des DPF nur mit einem Computer und ForScan --> Werte DPF Load %

Hallo Leute,

das Problem mit meinem Mondeo ist gelöst.
Ich hatte mich noch etwas in diversen anderen Foren und bei Youtube zum Thema "Fuel Vaporizer Mondeo TDCI" eingelesen / eingesehen. Die Symptome mit den 3 o.g. Fehlern in Kombination passten perfekt zum Thema Kraftstoffverdampfer. Es soll wohl eine bekannte Schwachstelle bei Galaxy, Smax, Mondeo mit Euro 5 sein.

Zünächst habe ich noch die Sicherung F6 im Motorraum geprüft, war intakt. Ferner alle Schläcuhe angesehen, um den Marder auszuschließen.

Ich beschloss, es zunächst mit dem Tausch des Kraftstoffverdampfers selbst zu probieren.

Teilenummer bestellt: 1856982 (278 EUR inkl. Steuer) (Ford Kimmerle Online Shop)

Der Verdampfer hat nur zwei Anschlüsse (Diesel - Schnellverschluss und Strom 2-polig, gesteckt).
Das Bauteil ist zwischen KAT und DPF in das Abgasrohr eingeschraubt.

Der Ausbau gestaltete sich schwieriger als gedacht. Ich war damit auf einer Hebebühne zum mieten. Alle Versuche,
das Teil mit dem 22er Maulschlüssel zu lösen schlugen fehl. Also sägte ich das Teil mit einem Metallsägeblatt ab, um dann
mit einem RIngschlüssel drüber zu kommen. Sogar mit einem 1m Rohr als Verlängerung, keine Chance.

Ich hatte dort einen netten Mechaniker angesprochen, der mir das Teil mit dem Schweissbrenner heiss machte, dann
konnte ich sauber rausschrauben.

Anschließend einfach das neue Teil eingeschraubt, Dieselleitung und Strom angeschlossen.

Bitte doppelt prüfen, dass die Kabel nicht am Auspuff anliegen, es sind Clips dafür vorhanden.

Ich musste nichts entlüften, es kamen lediglich ein Paar Tropfen Diesel aus der alten Leitung des ausgebauten Teils.

Nachdem Einbau habe ich dann ForScan drangehangen. Im Grunde sollte man eine statische Regeneration machen, aber jemand anders schrieb auch, es würde reichen, einfach den DPF zu resetten und dann loszufahren.

Also ich habe es so gemacht:

a) Serviceprozeduren ---> "Gelernte Werte des Dieselpartikelfilters zurücksetzten" (Zündung an/aus)
b) DTCs ---> "Alle Löschen"

Danach fuhr ich los. DFP Soot und DPF Soot LD waren nach wenigen Kilometern sofort wieder hoch. Ebenso der Differenzdruck von 1 kPA im Leerlauf. Nach ca. 15 km begann automatisch eine Regeneration. Ich konnte förmlich zuschauen, wie DPF Load und Soot wieder normale Werte annahmen. CATEMP war dann auch > 500 C, EGR % auf 0 %.

Das alte, aufgesägte Bauteil ist komplett verkohlt von innen. Es war kein Kraftstoffdurchfluss mehr möglich. Evtl. hätte man das Reinigen können, wenn ich es nicht hätte zersägt zur Demontage.

Ich hänge mal an:

Bilder

Logfahrt mit ForScan, nachdem ich das Teil gewechselt habe.

Vielleicht kann das jemanden Helfen, der vor dem selben Problem steht.

Mfg MarcusB

Danke erstmal für die Antworten. Bin nun noch einiges an Strecke gefahren - das Wellenartige Beschleunigen war wieder weg. Fehlerspeicher war ja leer. Hatte mich erst gefreut, dass ich mir das Problem vllt. nur eingebildet hatte.

Allerdings ging nun nach 500 km Strecke die MIL an. Habe nun etwas auslesen können:

Code: P246B - Fahrzeugbedingungen für Regeneration des Dieselpartikelfilters inkorrekt
Code: P2463 - Dieselpartikelfilter - Ansammlung von Rußpartikeln
Code: P244C - Katalysatortemperatur Zylinderreihe 1 zu niedrig während Regeneration

Im Leerlauf habe ich nun 1,0 kPA Differenzdruck (früher mal 0,3 kPA)

DPF_LOAD = 102 %
DPF_SOOT_LD = 152,43 %

Trete ich im Leerlauf auf das Gas, geht es bis 30 kPA Differenzdruck hoch.

CATEMP11 = 102 C
CATEMP12 = 123 C

Wohlgemerkt, ich habe diese Werte gemessen, 15 Minuten nachdem ich 500km am Stück fuhr.

Kein Notlauf, Auto fährt normal.

Laufleistung: 212.000 km

Ölwechsel vor 5000 km
Dieselfilter / Luftfilter sind ca. 20000 km alt

Was kann ich hier tun?
======================

Kann mir jemand einen Vergleichswert geben, wie CATEMP11/12 liegen sollte? Ein Katalysator sollte doch > 300 C haben, damit er wirksam ist? Evtl. ist ja der Temperaturfühler defekt und deshalb kann das Auto den DPF nicht mehr regenerieren?

Hat jemand sowas mal gehabt? Oder sollte ich bisher direkt in die Werkstatt? (Rumfahren sollte ich so nicht, da ja der DPF sich anscheinend zusetzt)

Des Weiteren gibt es bei Youtube Videos, wo der Kraftstoffverdampfer diese Problem verursacht. Kann es das sein?

Gruß Marcus B

Danke schonmal für die Teilenummer. War gerade am Auto schauen, wo dieser Druckwandler verbaut ist. Finde ihn nicht am 2.2er.

Hat da evtl. jemand ne Beschreibung oder nen Tipp wo der zu finden ist ? Evtl. beim 2.2er hinter dem Motor, da wo der Turbo ist? Will mir erstmal die Schläuche ansehen (evtl. Marder...)

Ich habe nun auch dieses Wellenartige beschleunigen. Heute ging einmal während der Fahrt die Meldung "Motorstörung" an, gleich nach einen wellenartigen beschleunigen (Auffahrt Autobahn).

Nach Motor aus, Motor an war die Meldung weg. Mit meinem Diagnosegerät wird kein Fehler gezeigt. ForScan habe ich erst in ein Paar Tagen wieder.

Also falls jemand dieses Problem schonmal am 2.2 er gehabt und behoben hat, ich bin für Ratschläge dankbar.

Kann mir bitte jemand Teilenummer und Bezugsquelle für den Druckwandler am 2.2 TDCI 147 kW nennen?
Ich finde immer nur die Version für 2.0 TDCI 103 kW. Ist das ebenfalls passend für den 2.2 TDCI?

Danke im Voraus für eine Antwort.

Da hier nach Vergleichswerten gefragt wurde:

DP_DPF, kPA:

Leerlauf 0,2 kPA Differenzdruck
Bei 100 km/h konstant: 3,0 kPA
Maximal beim Beschleunigen: 24 kPA

(2.2TDCI, 2013er Modell, manuelle Schaltung)

Hallo,

hatte dasselbe Thema bei meinem auch schon:

Gelöst - Häufige Regeneration seit Werkstattinspektion - Frage zu ForScan

Habe auch Bilder in dem Thread. Evtl. hilft es Dir bei der Problemsuche.

Hallo,

du schreibst oben:

Zitat

Beim starken Bremsen wackelt es im Lenkrad erbärmlich. Ich mein aber irgendwie das es mehr von ginten kommt, obwohl es vorn im Lenkrad wackelt.

Es kann sein, dass zwischen Bremsscheibe und Radauflagefläche Dreck ist. Würde dazu raten, die Räder nochmal abzunehmen, alles ordentlich mit der Drahtbürste sauber machen, und dann die Räder wieder draufschrauben. Auch wenn es fast nicht glaubt, aber wenn die Räder nicht 100 % plan aufliegen, dann wackelt es ganz übel breim Bremsen.

Ein Klassiker ist bei Ford auch, wenn man Zubehör-Felgen draufmacht und die werkseitigen Haltebleche für die Bremsscheiben nicht von den Radbolzen nimmt, dass dann das Rad nicht plan aufliegt. (Ford Originalfelgen haben Platz für die Bleche, Zubehör meist nicht).

Zum Thema Reifengröße vs. Fahrverhalten:

Habe meinen MK4 mit 235/45 R18 Zubehörfelgen gekauft, die Aufgrund Ihrer EInpresstiefe auch noch sportlich weit rauskommen.
Das sah super schick und sportlich aus, aber das Auto lief Spurrillen nach und fuhr sich sag ich mal, extrem direkt. Mache Leute mögen das, ich nicht.

Im Winter hatte ich dann 215/55/16, und das war dann fahren, wie ich es vom MK3 vorher gewohnt war: Sehr komfortabel.

Ich wärme den Thread hier mal auf, da die Lösung vielleicht für andere interessant ist.
Ich hatte mich schon mit den häufigeren Regenerationen abgefunden, da sonst kein Fehler zu finden war.

Bis ich dann beim beschleunigen ein Zischgeräusch vernommen habe. Bin so ziemlich lange gefahren, dachte an Einbildung, aber es wurde dann irgendwann so laut und auch die Motorleistung war stark verringert, dass ich mal unterwegs im dunkeln mit der Taschenlampe den Motorraum ableuchtete.

Dort fand ich dann einen kleinen, nassen Riss im Schlauch vom Ladeluftkühler zum Ansaugtrakt.

Ich habe das erstmal mit Flicken und Band notdürftig repariert. Anschließend bei Ford den Schlauch (leider nur als Kit für teuer Geld) bestellt.
Hatte leider keine Zeit mehr für Ebay-Teile aus UK, da ich kurzfristig 1500 km Auslandrundreise vor mir hatte und mir das Provisorium zu heiss war.

Seit dem ich den neuen Schlauch drin habe, ist auch das Problem mit den Regenerationen weg. Jetzt finden sie nur selten, alle Paar hundert km statt.

Habe jetzt mal eine Logfahrt im FORScan gemacht. Das sind die geloggten Werte:

======
Fahrstrecke: 31 km

Stadt und Bundesstraße gemischt.

DPF_SOOD_LD am Anfang: 22,10 %
DPF_SOOD_LD am Anfang: 28,71 %

Der Wert stiegt stetig, keine Schwankungen nach unten.

DPF_LOAD am Anfang 8,7 %, zum Fahrtende bei 30,10 %. Der Wert schwankte jedoch und
ist nicht stetig gestiegen. Zwischendurch sank er auch mal.

DP_DPF, kPA:

Leerlauf 0,2 kPA Differenzdruck
Bei 100 km/h konstant: 3,0 kPA
Maximal beim Beschleunigen: 24 kPA
======

Leider finde ich im PCM keinen Wert zur Anzahl und zum Abstand zwischen den Regenerationen. Gibt es das nicht mehr?

Wer kann mir die Werte intepretieren? Stellt ein Anstieg von DPF_SOOD_LD um 6,6 Prozentpunkte auf 31 km Strecke ein Problem dar oder ist das normal?

Anbei auch das volle Log, falls jemand mir das kommentieren kann.

Hallo Leute,

ich hätte folgende Frage:

Ich habe meinen 2.2 TDCi 147kW 6-Gang neulich zur 160.000er Inspektion gegeben (Ford Vertragspartner).
Fahrprofil: ca. 40.000 km im Jahr, wenig Kurzstrecke.

Es wurde Ölwechsel, Ölfilterwechsel und Bremsflüssigkeit gemacht.
Bin direkt nach der Inspektion Langstrecke gefahren, gut 1000 km. Danach ein Paar Tage 35 km einfach Wohnung / Arbeit...

Dann habe ich Zeit gefunden, in Ruhe Auto waschen und unter die Haube zu sehen und mal den Ölstand kontrolliert.
Gut 1,5 cm über MAX war er überfullt. Das kann nicht gut sein. Ferner viel mir auf, dass er auf den letzten Strecken seit der Inspektion häufig regeneriert hat.

Abhilfe:

- Habe dann 1 Liter Öl abgesaugt, sodass ich auf MAX bin. Das abgesaugte Öl riecht nicht nach Diesel, hat nur den üblichen Grauschleier vom Ruß.

Das Auto fährt normal, jedoch sind immer noch häufiger als Vorher diese Regenerationen des DPF, fällt mir immer auf, wenn ich im Schubbetrieb keine 0.0 angezeigt bekomme.
Die Regenerationen sind jedoch sehr kurz, unter 5 km, was mir komisch vorkommt.

In dieser Werkstatt war ich noch nicht wieder, die werden mir sowieso vom Pferd erzählen wollen. Bis vor diesem Werkstattaufenthalt war jedoch bei meinem Auto keine Ölverdünnung, Mit mit dem Öl bin ich vorher 21.500 km gefahren, oder Probleme - kein Nachkippen, kein Absaugen - pegel fast konstant.

Fragen an euch:

Ich habe auch einen Laptop mit FORScan und ELM/OBD Adapter. Jedoch kenne ich mich da nur mit dem Mondeo Mk3 aus.

a)
Wo kann ich im ForSCAN sehen, ob mein Partikelfilter schon die Aschegrenze erreicht hat? Kann ich das selbst prüfen?
Der Werkstatt will ich an der Stelle nicht vertrauen, die sagen sicher, "alles normal".
Wo kann ich sehen, ob die Regenerationen erfolgreichen waren, gibt es da keine DTCs, falls etwas nicht läuft?

b)
Kann man beim 2.2 TDCi noch selber das AGR prüfen/reinigen? Beim Mondeo Mk3 war es easy, aber beim Mk4 hatte ich es noch nicht draußen. Sollte man
das mal sauber machen oder war das nur ein spezielles Mk3 Problem?

Falls jemand was zu a) oder b) sagen kann, vielen Dank.

Ich habe die Vermutung, dass evtl. die Überfüllung des Motors entweder das AGR oder den DPF "versifft" hat.
Fahren tut das Auto ganz normal. Will nur vorher prüfen, ob es noch alles OK ist, bevor er wegen vollem DPF
in den Notlauf geht. Falls der DPF hin ist, will ich lieber geplant tauschen lassen als irgendwo auf Reisen (Vielfahrer)...

Ich bedanke mich im Voraus für konstruktive Antworten.

Was genau ist mit "Gummiband" gemeint?

Falls damit gemeint ist, dass die Drehzahl sich erhöht, die Geschwindigkeit aber nicht, würde ich auf eine durchrutschende Kupplung setzen.

Wie viel km hat der Wagen denn runter? Anhängerbetrieb evtl.?

Kupplungsrutschen macht sind besonders dann bemerkbar, wenn man im hohen Gang viel Last verlangt. Und dann rutscht die Kupplung dort durch, wo der Motor sein Drehmomentmaximum hat.

Beim 2.0er 107 kW ist das bei 4500 U/min.

Zum Thema Verbrauch, vielleicht kann es beim Threadersteller auch damit zusammenhängen, am besten mal mit Navi testen:

Ich bin im August 2016 vom Mondeo Mk3 2.0 auf den Mk4 2.2 umgestiegen. Ich war Anfangs auch überrascht vom Thema Verbrauch, bis mir folgendes auffiel:

a) Das Auto hatte bei Kauf 235/45 R18 montiert. Diese sind lt. EG-Schein ja sogar ab Werk freigegeben. Genauso wie 215/55 R16 freigegeben sind, obwohl der Abrollumfang recht unterschiedlich ist.
Mir fiel zunächst auf, dass die Höchstgeschwindigkeit etwas "mau" war, 215 km/h lt. Tacho, da wurde es schon zäh. Ich habe dann mal per GPS gemessen, welches ich auch im alten Mondeo schon mit hatte, sprich ich hatte einen Vergleich.

2.2 TDCI Tacho 100 => GPS 99 km/h = 1% Abweichung
2.2 TDCI Tacho 200 => GPS 199 km/h

Bei meinem alten Mondeo Mk3 war es etwa so

2.0 TDCI Tacho 100 => GPS 95 km/h = 5% Abweichung
2.0 TDCI Tacho 200 => GPS 190 km/h

Sprich, mit den großen Rädern geht der Tacho sehr genau. Das wirkt sich auch auf den Verbrauch in Kombiinstrument aus, da es nur eine Reifengröße kennt.
Daher geht auch der Kilometerzähler minimal "nach", wenn man die großen Räder fährt und somit fährt man im BC einen "höheren" Verbrauch.
Das klingt alles nach nicht viel, jedoch kommen bei 4 % Abweichung auf tatsächlich gefahrene 1000 km nur 960 vom BC erfasste Kilometer, bei großen Reifen.

b) Test mit Winterreifen

Winterreifen sind 215/55 R16, hier geht der Tacho wie beim Vorgängermondeo die üblichen 5 % vor, daher auch der "geringere" Verbrauch. Ebenfalls erreicht der Wagen die 215 km/h Marke auf dem Tacho mühelos.

Fazit:

An der Tankstelle auf den vollen 70l Tank ausgerechnet:

235/45 R18

Bestwert: 7,3 l/100 km

215/16 R16

Bestwert: 6,8 l/100km

Etwas OT, aber mich würde es interessieren:
DIe unter euch, die zwischen Winter und Sommer 18 bzw. 16 Zoll tauschen, lasst ihr den Reifenumfang im Kombiinstrument ändern? Hatte selbst noch kein Auto,
wo das bei üblichen, freigégebenen Rad-/Reifenkombination nötig war.

Erstmal vielen Dank für die Antworten, insbesondere das Lubrizol-Tool. Werde mich nächstes Mal wohl besser an einen bestehenden Thread anhängen, sehe hier gibt es ja auch viele Diskussionen dazu - und auch in anderen Foren.

Ich habe jetzt nochmals Rücksprache mit der Werkstatt gehalten am Telefon. Sie verwenden dieses Öl grundsätzlich für die Ford TDCi, jedoch nicht bei Ecoboost-Motoren. Es würde sich um geeignetes Öl für meinen Motor handlen.

Bezüglich der Mercedes Benz Seite, auf der dieses Öl nicht aufgeführt ist, danke für diesen Hinweis.
Leider scheint ELF/TOTAL diese Öle auch mehrmals noch umbennant zu haben, was ein Wahnsinn.

Ich habe mir jetzt mehrere Quellen gesucht:

https://www.motoroel-online.at/ELF-SOLARIS-MSX-5W30

Auf diesem Bild ist auch ein Foto von der Rückseite der Flasche:

http://www.ebay.com/itm/OLIO-MOTOR…A-/322116640515

Dort steht auch die MB 229.51, BMW-LL04 etc.

Wenn ich alle Normen in das Lubrizol-Tool eingebe, sollte es schon ausreichend sein.

Werde es wohl drinlassen und beim nächsten Ölwechsel im Juli das Öl selber kaufen und wechseln lassen...
Habe jetzt 140.000 km drauf und fahre 40.000 p.a.
Kein Öl wird "alt" in meinem Auto.

Vielen Dank für eure Mühe und Recherche.