Beiträge von Coachman

Ich schmiere meine Achsteile und sonstige Gammelstellen zweimal im Jahr mit Lithiumfett ab. Damit läßt sich der Mondeo auf einem Niveau halten, bei dem man nicht jedes Mal auf der Bühne einen Schreck bekommt.

Um die Antwort selbst zu geben für zukünftige Recherchen:

Die Injektoren werden in meinem Fall bei Forescan rein nach ihren Lage programmiert, nicht nach der Zündreihenfolge.

Also hat die Codierung gepasst.

Die gesuchten Korrekturwerte konnte selbst mein Freundlicher nicht auslesen, würde mein Modell wohl nicht unterstützen. Er hat nur seiner Aussage nach alle angelernten Werte gelöscht, das wars. Ich soll ein Stück fahren, bis sich wieder alles neu angelernt hat.

Daß er z.B. auch die Rußbelastung des DPF gelöscht hat machte mich etwas stutzig. Das wäre ein Wert, von dem ich vom logischen Denken her die Finger gelassen hätte. Aber nach paar Kilometern sprang der Wert relativ schnell wieder von 0% auf den ursprünglichen Wert über 70%.

Ob er jetzt wirklich alles gelöscht hat, kann ich jedoch nicht mit Sicherheit sagen.

Also hier paar Bilder zwischen Motorblock und Dieselfilterhalterung. Ich wüßte nicht, wie ich das Teil anders deuten sollte als eine Glühkerze.

Frage ist, ob es ggf Unterschiede gibt zwischen Euro4 und Euro5

Für den Euro5 kann man hier mal die Suche bemühen nach EGR - Ventil ausbauen. Wenn das draußen ist, liegen zumindest bei meinem Euro5, laut Forescan Modell 2011, die Glühkerzen auf dem Präsentierteller.

Kein großer Akt eigentlich mit passenden Verlängerungen. Am nervigsten wohl noch das Kühlwasser

Ach verdammt

Jetzt weiß ich auch, warum ich 6 Rückwärtsgänge hab

Also ich müsste mich sehr täuschen, aber ich hatte vor kurzem beim Euro5 2.0 TDCi vorne das ganze Drama der Ansaugung ab, weil ich die Ansaugbrücke gereinigt habe. Und bin mir relativ sicher, daß mich die Glühkerzen dabei auf der Vorderseite angelacht haben

Guhde,

undichte Rücklauf-Leitungen der Injektoren scheint keine Seltenheit zu sein.

Für den Euro5 mit Delphi-Injektoren gibt es bei Ford nur die komplette Leitung zu kaufen.

Man kann die Dichtringe aber anderweitig separat bekommen.

Das Maß beträgt 3,5x1,2

Vom Material her sollte man kautschukbasierte Ringe benutzen. Diese werden am gängigsten mit FKM, FPM oder Viton bezeichnet.

Von der chemischen Beständigkeit würden die einfachen um die Hälfte günstigeren NBR wohl reichen, diese sind vor allem thermisch weniger belastbar.

Bei eBay gibt es 10 Stück FPM für knapp über 10€

Beim Einbau unbedingt vorher einölen, sonst rutschen diese nur höchst widerwillig über den Konus und drohen abgequetscht zu werden.

Moin,

nach einer kleinen Odyssee habe ich nun bei meinem 2.0 TDCi Euro 5 überholte Injektoren eingebaut und das Problem der starken Rußentwicklung scheint nach der ersten Probefahrt nun eliminiert zu sein.

Mittels Forescan war die Codierung kein Problem.

Womit ich Mühe hatte, war die Suche nach Korrekturwerten. Vor der neuen Codierung hätte ich gerne verglichen, wie sich diese Werte verhalten.

Zu jedem Injektor habe ich jeweils zwei zusätzliche Codes erhalten, sollte die Korrektur entweder im Plus oder Minus liegen.

Für den mk3 spuckt die Internetsuche genügend Beispiele aus. Aber für den mk4 sieht das dünn aus, im Forescan-Forum gibt's alte Beiträge, dass es für den mk4 keine passenden PIDs gäbe.

Können die Kenner hier dieses bestätigen?

Gibt es im Zuge der frischen Injektoren erlernte Werte, die man resetten sollte?

Laut Forescan sind die Injektoren von rechts nach links durchnummeriert, also scheinbar nicht der Zündfolge nach. Sehe ich das richtig so?

Bei anderen Motoren waren unten die Zylinder bezeichnet und oben die Injektoren. Scheinbar gab es da Verwechslungen.

Bei meinem Motor jetzt nur noch unten beziffert, eigentlich die Reihe für die Zylinderbezeichnung. Verunsichert mich etwas, da ich keine passenden PIDs finde, mit welchen ich die korrekte Reihenfolge der Codierung überprüfen könnte.

Danke im Voraus für eure Hilfe,

Gruß aus dem erfrischend verregneten Taunus

Zitat von Jimmy

Diesel mögen es, warm- und kaltgefahren zu werden. Und sie hassen es, während der Regeneration unterbrochen zu werden

Nicht nur Diesel

Und beim Euro 5 mit Nacheinspritzung in den Krümmer ist es zumindest von der Ölverdünnung her nicht mehr ganz so schlimm, wenn man eine Regeneration nicht ganz zu Ende fährt. Aber auch ich kenne die Zusatzrunden kurz vor der Garage

Als weiteres Zeichen für die Regeneration kann man auch den laufenden Kühlerlüfter deuten.

Ich weiß nicht, ob man das von einer VEP auf CR eins zu eins ummünzen kann, aber ich hatte ein vergleichbares Problem mit meinem alten Octavia TDI.

Kaltstart top, warm nur widerwillig mit Orgeln.

Bei mir war es schlußendlich eine platte Starterbatterie. Im kalten Zustand wird anders eingespritzt und die schwache Batterie hat das problemlos mitgemacht. Wenn der Motor warm war, hat das geänderte Einspritzverhalten in Verbindung mit der niedrigen Anlasser-Drehzahl nicht mehr gereicht, um sauber zu starten.

Vielleicht wäre das eine Spur ✊?

Zitat von Chrsgeier

Wenn ich ab Stecker ziehe bleibt bei carscanner die anzeige bei 0%. Ja Fehlercode habe ich . Nur bei forscan wusste ich nicht welche Anzeige die richtige ist da es viele gibt

Und wie ist dein Diagramm auf Car Scanner entstanden, auf dem der AGR - Wert nicht auf Null bleibt?

Regenerierung läuft bei mir ganz normal auch mit gezogenem Stecker. Gestern auf der Rückfahrt aus der Schweiz ausgiebig testen können. Zweimal bei etwas über 80%, einmal aber erst mit 100%. Dann aber auf Schleichfahrt, bei der wahrscheinlich nicht alle Faktoren gepasst haben für Regeneration und diese dann zwangsläufig ausgeführt worden ist.

Seltsam pupeltsam wie Helge sagen würde ?

Ich habe die Anzeige bei mir auf dem Dashboard als Tachoanzeige hinterlegt. Diese bleibt bei mir bei Null.

Sorry, saublöde Frage. Bist du dir sicher, dass du den richtigen Stecker gezogen hast?

Hast du Fehlercodes im DTC?

Diese Meldungen kommen bei mir mit Zündung an. Nach Motorstart noch paar mehr.

Beim Chris scheinbar schon

Zitat von IM99-Gold

Ein Problem'chen gab es aber noch bei mir.

Am Fahrersitz war die eine Feder (Rückenlehne) weggebrochen. Schon ewig... Die Spitze hat ein schönes Loch im Bezug nach hinten reingestochen.

Wisst ihr, wo man evtl. so etwas noch bekommen könnte?

Hier mal ein Bild vom anderen Sitz, die noch in Ordnung ist (es geht um die wellige Feder in der Mitte):

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Das gleiche Problem hatte ich auch bereits. Da auch meine Recherche ergab, daß es das Teil nicht einzeln gibt,

habe ich mir in der Firma einfach aus dünnem VA eine Strebe gebogen. Einfach gerade ohne irgendwelche Biegungen in der Mitte zwecks Federung. Nur außen die Haken zum einhängen.

Funktioniert bis heute, weniger Komfort vermerkt mein Buckel nicht.

Aber für den Preis ist das Teil aus Polen noch ganz ok. Danke für den Link Tom

Interessant

Ich benutze den Car Scanner.

Bei mir bleiben die AGR - Werte mit gezogenem Stecker bei Null

Zitat von digdog

Das EGR ist ein Proportional arbeitender Stellmotor , wenn du dem Stellsignal abziehst bleibt er wo er ist.

Deshalb kannst du das EGR auch nicht einfach tauschen sondern musst das Neue anlernen, ansonsten verwendet es die Einstellungen des zuvor

eingebauten Ventils, was zu einer inkorrekten Steuerung des EGR Systems führt

Ok, wieder etwas gelernt.

Demzufolge müßte man den Stecker abziehen, wenn es über die Diagnose mit 0% angezeigt wird. Dann sollte der Zustand geschlossen sein und bleiben.

Der Stellmotor scheint nach Zündung einschalten zu kalibrieren. Jetzt weiß ich, woher die pfeifenden Geräusche kommen.

Ist über den Zustand nach der Kalibrierung etwas bekannt?

Zitat von Chrsgeier

Meinte ob das Ventil offen oder geschlossen ist wenn ich den Stecker abziehe?

Mfg

Christian

Ich kann es nicht fundiert aussagen, aber von der reinen Logik her würde ich sagen, dass das Ventil stromlos geschlossen ist.

Da ich mich momentan mit dem gleichen Problem herumschlage und gestern deinen Beitrag las, habe ich es auch ausprobiert mit dem gleichen Ergebnis wie du.

Ich hätte nicht gedacht, dass der abgezogene Stecker einfach so ohne Notlauf oder zumindest MKL akzeptiert wird. Aber nichts, lediglich P040xxx Fehler hinterlegt.

Aber Motor läuft sauber ohne irgendwelche Anzeichen, lediglich deutlich niedrigere DPF - Füllung.

Da der Motor unter Volllast und beim Freibrennen mit geschlossenem AGR läuft, würde ich als Entwickler dafür sorgen, dass das AGR im Ausfall zur Sicherheit geschlossen bleibt.

Zusätzlich mit der Erfahrung, dass mein 216 CDI Sprinter mit offen klemmendem AGR unter Vollgas wie eine Fuhre Mist lief und hinten schwarze Wolken rausgeworfen hat, allerdings noch ohne DPF, würde ich zu behaupten wagen, dass das Ventil geschlossen ist.

Moin,

inzwischen läuft die Fuhre wieder.

Dieselgeruch war vielleicht nicht spezifisch genug ausgedrückt. Es roch nach schlecht verbranntem Diesel, nicht nach reinem Kraftstoff.

Kupfer-Fußdichtung rechter Zylinder war durch und es fing schon an zu kokeln im unteren Bereich.

Aber rechtzeitig erkannt war die Schachtreinigung kein Problem.

Lediglich das von Ford angegebene Drehmoment von 7Nm plus 55 Grad hat bei zwei Zylindern nicht zum abdichten mit den neuen Dichtringen ausgereicht, da mußte ich leicht nachziehen.

Ich denke nicht, dass die Dichtringe für den Rücklauf die gleichen sind. Der jetzigen Erfahrung nach sind deine von Bosch und ich habe Delphi drin.

Aber vielen Dank fürs Angebot

Ich glaube das Thema sollte lieber verschoben werden bzw anderweitig neu aufgezogen werden

Zitat von Ford_Novize

vielen Dank für euren warmen Empfang!

Bis jetzt hat er einen Ölwechsel gefordert.

Die Bremsen sind fällig (werde ATE Scheiben & Keramik Beläge verbauen), Stoßdämpfer und Domlager kommen noch.

In 2018 hat er einen neuen Turbo bekommen.

Die Ölwanne scheint leicht undicht zu sein, irgendwie macht es mir auch den Eindruck, dass der Simmerring am Keilriemenabtrieb undicht zu sein scheint.

das Getriebe ist seltsamer weise von oben bis unten ölverschmiert. Habt ihr in der Richtung schon mal was gehört?

Wenn dies der falsche Ort für derartige Fragen ist, seid mir nicht böse, ich lerne das Forum gerade noch kennen.

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Willkommen

Mit welchem Öl verschmiert? Getriebeöl oder Motoröl? Nur ungern werfe ich den Kurbelwellendichtring getriebeseitig in den Raum

Hallo Rolle,

danke fürs Angebot. Würde ich eigentlich nicht nein sagen, allerdings habe ich schon vom zweiten Händler die Information, daß es den Rücklauf für den EuroV nur als komplette Leitung gibt. Wenn ich es richtig im Hinterkopf habe, gab es die Ringe wohl einzeln für den EuroIV.

Welche Düsen sind bei dir verbaut? Abgasnorm? Kannst du mir die Ford-Nummer schicken?

Ich habe die Ringe mal gemessen. 6mm Außen-Durchmesser und 2,3mm Schnurstärke. Bin noch nicht dazu gekommen, was passendes zu suchen.

Es ist aber doch nicht der Rücklauf sondern die Kupferdichtung

Gruß