Umbaubericht von jofels MK4-FL (mit Xenon fing es an...)

Vor nun etwas mehr als einem Jahr habe ich mit dem Forenmitglied jofel mit dem Projekt "Umbau von Halogen auf Xenon-Scheinwerfer" begonnen und nun ist es endlich vollbracht! Was so trivial klingt hat einen ganz schönen Rattenschwanz nach sich gezogen und viel Arbeit und Geld gekostet. Über die Höhen und Tiefen dieses Umbaus und was die Xenons letztlich mit Schmutzfängern und verrosteten Schrauben zu tun haben, darüber wollen wir beide nun ein wenig berichten. Hoffentlich gefällt es und hilft vor allen denen die nach uns solche Projekte in Angriff nehmen wollen. Aus den gesammelten Erfahrungen sind auch bereits zahlreiche Wiki-Anleitungen und Hintergrundinfos entstanden, aber der Mondeo hat uns mal wieder gelehrt das selbst wenn man glaubt schon einiges zu wissen, gesehen und gemacht zu haben, es immer wieder neue Überraschungen geben kann!

Hier mal ganz vorn die Links zu der im Wiki entstandenen Umbauanleitung, so wie sie im großen und ganzen bei jofel durchgeführt wurde:

https://mk4-wiki.denkdose.de/a…nwerfer/xenon_retrofit/v1

Und hier der Link zur Xenon-Umbaustrategie:

https://mk4-wiki.denkdose.de/a…on_scheinwerfer_umruesten

Bei dem Wunsch anstelle der Standard-Halogens Xenons zu haben blieb es nicht lange... Nachdem wir vereinbart hatten das wir uns aufgrund seiner relativen Nähe zu mir, nach Beschaffung der Teile zum gemeinsamen Umbau in einer Hobbywerkstatt in meiner Umgebung treffen wollen waren auch schnell noch andere "Baustellen" im Fahrzeug ausgemacht die man bei der Gelegenheit gleich mitmachen wollte.

Darauf hätte ich mich nie einlassen dürfen, denn ich sollte doch tatsächlich SCHMUTZFÄNGER montieren!!!! (wo ist hier nur das Kotze-Smiley?) Leute, das war für mich die Höchststrafe und hat Jofel den größten Anteil am Schmerzenzgeld gekostet und ich trage ihm das heute noch nach.

Bitte einloggen, bis dahin hatten wir:

- Xenons mit Aharon Linsen und SWRA

- Schmutzfänger vorn

- Innenradkasten vorn/links

- Eine Lösung für eine recht unprofessionell verlegte Ansteuerleitung zur Vorglüheinheit finden

Alles Originalteile und möglichst neu bzw. gut erhalten. jofel ist wie ich ein "Original-Fetischist", wenn schon Retrofit, dann aber so gut am Werkszustand wie möglich. Nachdem das Zielbild klar schien konnte es losgehen, also ein Projekt eröffnet und mit der IST-Zustandsanalyse sowie SOLL-Zustandsbestimmung begonnen. Hier hat jofel hervorragende Hilfe geleistet und unermüdlich meinen Anfragen Folge geleistet Dinge am/um und im Auto zu überprüfen. Das hat sich aber am Ende ausgezahlt denn so wussten wir doch genau was zu tun ist, daher unser

1. Tipp: Gute Vorbereitung ist durch nichts zu ersetzen. Wer spontan einfach mal so anfängt wird meist jäh durch unerwartete Gegebenheiten ausgebremst. Jede Minute Voranalyse, Überprüfung und Dokumentation hat sich bewährt.

Sobald klar war was gebraucht wurde, dann auch parallel dazu schon die Teilebeschaffung gestartet. Und hier hatten wir echt Glück und viele sehr teure Neuteile zu einem Super-Gebrauchtpreis ergattert. Die günstigeren Dinge neu beschafft.

Bei der IST-Analyse waren wir zunächst sehr euphorisch denn es zeigte sich das sein FL MK4 (gleiches Baujahr wie meiner) einen recht gut ausgestatteten Kabelbaum enthielt und viele Dinge bereits verfügbar waren wie z.B. das SWRA-Relais samt Verkabelung bis zum BCM, die Sensorleitungen für die Niveauregulierung, usw. Einzig der HCM-Stecker fehlte im Armaturenbrettkabelbaum. Aber wir mussten wenigstens keine neuen Kabel verlegen, alles in erreichbarer Nähe zum HCM-Modul.

Als wir mit unseren Beschaffungen und Voranalysen dann so weit waren zur Tat schreiten zu können kam Corona und unser Projekt machte ebenfalls einen Zwangslockdown von fast einem Jahr. In der Zeit kamen meinem Freund jofel noch viele weitere Ideen was man noch so alles machen könnte und unsere Projektliste wuchs und wuchs, vor allem die Gesamtsumme, alles keine Billigen Teile:

- MCA-Plus Navi mit Rückfahrkamera

- Auch über DAB haben wir spekuliert (macht aber nur in Österreich mangels Sender keinen Sinn)

Da ahnten wir noch nicht worauf wir uns da eingelassen hatten...

Meine Grundidee war alles was geht vorzubereiten damit wir am Umbautag zügig voran kommen und praktisch nur einbauen müssen und nichts herstellen. Dazu zählte vor allem der HCM-Kabelbaum. Andere Dinge müsste man vor Ort machen, wie z.B. die Ausschnitte für die SWRA-Düsen in die Stoßstange schneiden. Hier haben wir uns aber für eine Austauschstoßstange eines gleichfarbigen Wagens entschieden. Zeitlich war das aber kein Vorteil, die Ausschnitte mit dem Bohrer und Dremel einzubringen hätte sicher nicht länger gedauert als die Komponenten der alten Stoßstange umzubauen (Nebler, Grills, Kabelbaum).

Durch die lange Zwangspause hatten wir genug Zeit alles in Ruhe vorzubereiten, jeden Schritt, jeden Handgriff durchzuplanen und waren guter Dinge das wir neben dem Xenon-Umbau auch problemlos den RFK-Einbau an einem Tag erledigen könnten. Die Sonderarbeiten wie der Innenradkasten würde kaum aufhalten weil der alte ja eh für den Xenon-Umbau raus müsste.

Und so kam er dann irgendwann, der lang ersehnte Tag. Vollgepackt mit Werkzeug und Teilen ging es dann zum Treffpunkt Hobbywerkstatt. Wir hatten extra einen frühen Termin ausgehandelt um alles in Ruhe machen zu können und vor allem für die Anleitungen Bilder anzufertigen.

Der Start war durchaus erfolgreich, die ersten Umbauschritte gingen flott von der Hand, die Vorbereitungen in Form von Schrittanweisungen und Etappenzielen hatten sich bewährt.

Weil Hobbywerkstätten in der Regel nicht über ein LEG verfügen, nahmen wir als erstes ein "Lichbild" damit wir später einen ungefähren Anhaltspunkt für die Ausrichtung der neuen Scheinwerfer hatten. Dazu haben wir zunächst meinen Mondi ca. 3m vor der Werkstattwand positioniert, die Vorderreifenposition markiert und jeweils einen Scheinwerfer abgedeckt und dessen Hell/Dunkelgrenze auf einem sehr großen und breiten Papierbogen (3x1m) nachgezeichnet. Danach jofel seinen auf die gleiche Reifenposition gebracht und überprüft. Das stimmte recht gut überein, wobei man die Grenze beim Halogen natürlich nicht zu eindeutig gut erkennt.

Die erste Unannehmlichkeit kam mit der mittleren Schraube vom unteren, vorderen Motorschutzteil. Die war so verrostet da half auch kein Rostlöser, also ausbohren.

Gefolgt von der obligatorischen durchdrehenden Einpressmutter in einem der Frontschürzenhalter, natürlich auch festgerostet. Zum Glück ging sie ein Stückchen auf sodass der Spalt zwischen Schürze und Kotflügel gerade genug Platz für ein Puksägenblatt bot. Und natürlich hatten wir in weiser Voraussicht gleich zwei neue Halter besorgt.

Tipp #2: Rechne bei jeder Schraube damit das sie nicht löst, abreißt oder rund wird. Daher grundsätzlich immer mit rostlöser vorbehandeln und diesen gut einwirken lassen (sowas vorbereiten und nicht erst immer die die grad raus muss). Wenn es dann wirklich nicht einfach abgeht oder im Schraubweg blockiert nicht lange fackeln und rausbohren. Es gibt spezielle Bohrer/Werkzeuge für sowas und sollte in keiner Schrauberkiste fehlen. Denn man verliert sehr viel Zeit bei solchen Aktionen...

Der restliche Umbau ging eigentlich gut voran, war halt viel Arbeit und manchmal ist es echt hilfreich zu zweit zu sein, aber meist kann auch immer nur einer was machen und der andere bestenfalls für Unterhaltung sorgen. Da hatte ich mit jofel echt Glück - wir haben den gleichen Humor

Was sich auch extrem bewährt hatte ist der Einsatz zahlreichreicher Boxen zum aufnehmen von Schrauben, damit man später wenigstens wieder weiss bei welchem Anbauteil was wo hin muss. Bei nächsten mal würde ich da sogar noch Nummern draufschreiben die der Ausbaureihenfolge/Schritt entsprechen. Achja, aufpassen muss man immer vor den gefürchteten Wurmlöchern. Diese kommen besonders häufig in Werkstätten vor und beamen herabfallende Schrauben/Muttern/Nieten in andere Galaxien. Ich denke daraus hat sich andererorts schon ein ganzer Planet gebildet. Man sucht stundenlang vergebens danach. Daher folgt nun

Tipp #3: Einen Sack voll Kleinteile dabei haben. Am besten vorher über den Teilekatalog prüfen was wo gebraucht wird. Nicht selten fehlen hier und da schon Befestigungsteile oder werden beim Ausbau so stark beschädigt das man sie nicht mehr einbauen kann.

Wir haben das gemacht, sind aber von ein paar Dingen trotzdem überrascht worden. Was man immer haben sollte ist ein Kasten Universal-Plastiknieten und Blechschrauben

Bis auf den Einbau des HCM-Moduls war auch alles soweit gut zugänglich und umsetzbar. Um das HCM hinter der Armaturenbrettverkleidung mit den zwei Schrauben fest zu bekommen sollte man Kontakte zum Zirkus haben und sich dort einen Schlangenmenschen ausborgen. Man sieht nix, es ist eng und man muss quasi auf dem Rücken rückwärts in das Loch des ausgebauten Handschuhfachs kriechen...

Irgendwann war wirklich alles um- und eingebaut und voll motiviert das richtige getan zu haben haben wir auch gleich, nach einem ersten kurzen Lampentest alles wieder verschraubt - das hätten wir besser mal sein gelassen, denn jetzt sollte der "Spaß" beginnen...

Nach dem anklemmen der Batterie und einschalten der Scheinwerfer leuchteten diese sofort. Auch die obligatorische Hoch/Runter-Bewegung beim ersten einschalten funktionierte. HURRA! Geschafft Im Convers+ stand noch "Beleuchtung vorn gestört", aber das störte uns nicht, musste ja schließlich noch umprogrammiert werden in der CCC...

Alsdann den Laptop angekurbelt und umprogrammiert, alle DTCs versucht zu löschen, aber die Störung wollte nicht weg. UCDS mit HCM-Kalibrierung bemüht, ebenfalls keine Besserung. Die DTCs monierten standhaft mangelnde Kommunikation zu den Niveausensoren. Natürlich hatten bis auf die Mittelkonsole schon wieder alles verbaut, also nochmal überall alles kontrollieren. Es war uns einfach unklar und zunächst offensichtlich kein Fehler zu finden. Hinzu kam das die Scheinwerferreinigung nicht ansprang, egal wieviel Wasser wir auch gaben. Wir wussten auch noch nicht genau ob es wirklich ein Hardwareproblem war oder irgendwie noch an der Software lag.

Während wir noch über diesem Problem brüteten kam schon gleich das nächste dazu - Wasseraustritt unter dem Fahrzeug! Das stand inzwischen in einer gut riechenden, aber ordentlichen Pfütze, nicht nur durch unsere "Spritzversuche", was wir zuerst glaubten.

Also die elektrische Fehlersuche erstmal abgebrochen und nach dem Wasseraustritt geschaut. Im ersten Moment grübelten wir ob durch das einsetzen der Pumpe in den vorhandenen Behälter irgendwas undicht wurde oder wir evtl. beim bohren des Pumpenlochs was beschädigt hätten. Da man an den Wischwasserbehält so nicht ran kommt half alles rätseln nichts, die Stoßstange musste nochmal runter, was wieder gut eine halbe Stunde dauerte...

Danach war schnell klar wo das Sprizwasser raustropft, aus dem Abgang der neuen Pumpe. Also diese nochmal ausgebaut und begutachtet und was finden? Die Pumpe die wir als eines der wenigen Dinge gebraucht gekauft hatten hatte unten am Flansch einen Haarriss

Durch das einstecken vom Schlauch vermutlich noch geweitet. Nun war Impromvisation angesagt denn eine Ersatzpumpe hatten wir natürlich nicht und besorgen lies sich auch keine auf die Schnelle. Wir habe die Pumpe getrocknet und den Riss mit einem dickflüssigen (damit es nicht innen das Pumpenrad verstopft) Sekundenkleber verschlossen und diesmal VOR dem Anbau der Stoßstange auf Dichtigkeit getestet. Soweit dicht, aber klar war schon: da muss mal ne neue rein.

Tipp #4: Bevor man Gruppenteile wieder zusammenbaut und sich damit Zugangsmöglichkeiten versperrt, erstmal alles auf Funktion testen! Auf Schlauchteile Druck geben und ggf. mit Lecksuchspray auf Dichtigkeit prüfen.

So verging die anfänglich großzügig bemessene Zeit wie im Flug und wir mussten zum Ende kommen. Also haben wir die Scheinwerfer in dem Zustand wie sie nun waren auf das zuvor genommene "Lichtbild" eingestellt, was eigentlich sehr gut ging. Dann noch flux das MCA-Plus eingebaut und alle Verkleidungsteile soweit wieder dran, denn so musste jofel erstmal die Heimfahrt antreten.

Geblendet hat er dabei niemand, eher das Gefühl die Reichweite sei sehr gering, also zu tief eingestellt. Wie ein Besuch beim ÖAMTC aufzeigte haben sich die Scheinwerfer vermutlich aufgrund der fehlenden Sensoren ganz nach unten gestellt (Sicherheitsstellung).

In dem kommenden Tagen musste ich jofel immer wieder zum Auto jagen um div. Dinge zu überprüfen, irgendwo musste dieser Fehler ja herkommen... vor allem weil es gleich beide Sensoren betraf. Und tatsächlich haben wir ihn gefunden, denn ich hatte beim nachpinnen des grünen Steckers mit den Niveausensorleitungen zum Innenraumkabelbaum im Fahrerfußraum einen Fehler gemacht und auf der falschen Seite gepinnt:

Nach einem kleinen Fernlehrgang "Umpinnen für Anfänger" konnte jofel meinen Fauxpax beheben und siehe da, der DTC verfschwand nun dauerhaft

Nach dem durchführen der HCM-Kalibrationsfunktion (die eigentlich auch nur eine Sicherheitsfunktion ist und dem Fahrzeug mitteilt "Ja, ich habe an den Xenons geschraubt und alles wieder richtig eingestellt. Nein, mein Fahrzeug stellt kein Sicherheitsrisiko für den Straßenverkehr dar") liefen dann die Xenons fortan ohne Störanzeige im IPC und mit funktionierender Niveauregulierung.

Einzig die Scheinwerferreinigungsanlage (SWRA) wollte noch nicht. Zu diesem Zeitpunkt glaubten wir noch das auch dies nur irgendein blöder einfacher Fehler sei... Das sollte sich aber zueiner ungeahnt großen Herausforderung entwickeln!

Der arme jofel ! Ich habe ihn so oft wieder ans Auto geschickt um irgendwas nachzuprüfen oder auszuprobieren. Hier nochmal meinen großen Respekt an ihn, der unermüdlich und ohne murren alle Anweisungen "stets zur vollsten Zufriedenheit" ausgeführt hat!

Eigentlich mussten wir für die SWRA elektrisch nichts weiter tun als den vorhandenen Pumpenstecker von dem Blindstück am Wischwasserbehälter abzuziehen und auf die Pumpe zu stecken, denn alles andere, so hatte es die Voranalyse ergeben, war bereits vollständig vorhanden. Und so war auch die SWRA eigentlich die letzte Komponente von der wir Probleme erwartet hätten. Zumal wir auch keinen Fehlercode im BCM hatten.

Aber wir haben systematisch alles davon durchprobiert. Zunächst wollte ich wissen ob die Pumpe vielleicht defekt oder blockiert ist. Laut Schaltplan müsste man dazu nur den Schließerkontakt von R10 brücken. Das hat jofel auf meinen Wunsch hin gemacht und ich schwöre das ich einfach nicht bedacht hatte das er dabei natürlich komplett vom SWRA geduscht werden würde! Nachdem er wieder getrocknet war haben wir dann die Funktion durch eine Brücke von Pin 10 (Gelb-Grün) des grünen Motorkabelbaumsteckers vom BCM auf Masse simuliert um das Relais zu aktivieren:

mit dem Erfolg - die SWRA lief einwandfrei und somit war klar das die Ansteuerung einfach nicht erfolgte. Wir rätselten rum was evtl. falsch eingestellt sein könnte das die Pumpe nicht auslöst. Oder ob es einer bestimmten Betriebsbedingung bedürfe damit sie arbeitet. Ein Vergleich mit meinem Fahrzeug zeigte aber das nach dem einschalten der Zündung und des Lichts die SWRA-Düsen nach der ersten Wischwasserbetätigung der Frontscheibe (mind. 3 Sekunden lang) mit ausgelöst wurde und zwar zwei Spritzzyklen hintereinander. Die Funktion übernimmt das BCM. Ein mit ForScan angefertigten Messprotokoll von dem internen Zustand des Aktors zeigte das auch ganz klar. Hier ein Bild von meinem Mondeo:

Bei jofel s "Diva" hingegen blieb der Ausgang ohne Funktion:

Nun fing die Sucherei erst richtig an und endete mit der Erkenntnis das das BCM in drei verschiedenen Varianten (Ausbaustufen) gibt und es sich bei dem in seinem Mondeo verbauten um den einfachsten Typ (das "Kassenmodell") handelte, dem u.a. die Bauteile für die Ansteuerung der SWRA schlichtweg fehlten:

Damit hatten wir nun die Gewissheit: Für die SWRA-Funktion und damit die volle Xenon-Funktionalität brauchen wir ein anderes BCM.

Das BCM kann man aber nicht einfach so wechseln, da es Teil des PATS (Wegfahrsperre) ist. Bei Fahrzeugen mit Schlüssel (wie jofel s) sind das PCM, ABS und BCM in dem die Schlüsselcodes gespeichert werden. Tauscht man eine dieser Komponenten aus, müssen im PATS die "Zündschlüssel programmiert" und eine PATS "Modulinitialisierung" durchgeführt werden. Dabei werden die Schlüsselcode zwischen den PATS-Komponenten synchronisiert. Erst dann kann man den Motor wieder starten. Das dem PATS zugrunde liegende Verschlüsselungssystem wurde mit dem FL-Modell umgestellt und es ist seitdem nicht mehr möglich mit im Internet frei verfügbaren, oder käuflich erwerbbaren "INCODE/OUTCODE" Rechnern eine solche Programmierung selbst durchzuführen. Dies ist ab FL nur noch Händlern/Werkstätten mit entsprechend qualifiziertem Zugang zum FordEtis IDS möglich. Dieses wiederum setzt eine IDS-Kompatible Hardware voraus, welche von Rotunda stammt, im freien Handel praktisch nicht erhältlich ist und wenn zu Preisen eines gebrauchten Mondeos

Ein Ford-Händler könnte das tun, aber ich zweifelte daran das man einen findet der einem ein BCM einprogrammiert was man ihm anschleppt. Da gehts ja schnell um Gewährleistung, Haftung, etc. Von den Kosten noch ganz abzusehen. Zu dieser Zeit war uns auch noch nicht bewußt das es Anbieter gibt die ein BCM "clonen" können, also den im BCM befindlichen Flash-Speicher welcher die Seriennummer und natürlich auch die PATS-Codes enthält 1:1 auf ein anderes BCM kopieren sodass es sich vom Fahrzeug aus gesehen noch um dasselbe handelt. Ob dabei dann die andere Hardwareplattform von der existierenden Firmware erkannt und verwendet würde halte ich zwar für wahrscheinlich, aber gewiss ist das nicht. Am Ende könnte das alles umsonst gewesen sein...

Jedenfalls entschloss ich mich die Sache anzugehen, denn ich habe auch ein Projekt bei dem ich PATS bei meinem programmieren müsste Und so fand ich nach langer Recherche ein Forum in dem solche "Dienste" angeboten wurden. Auch beschäftigte ich mich mit der IDS-Software und fand heraus das es sowas wie ein IDS-Light gibt, genannt "FJDS". Mit dieser Software kann man nur Modulprogrammierungen durchführen, aber genau das wollte ich ja. Sie ist günstiger als IDS und kann sogar mit 3rd-Party J2534 Passthrough-fähigen OBD-Modulen umgehen. Ein solches habe ich, der UCDS-Adapter hat diese Funktionalität (einfache ELM-Adapter haben sowas nicht). Mit "günstiger" meine ich das Ford ganz offiziell anbietet die Software gegen Gebühr für eine bestimmte Zeit nutzen zu dürfen. Bei FJDS wären das knappe $50 für 2 Tage. Der Haken an der Sache ist, das dieser Service nur für Händler und nur für Bezahlung per Kreditkarte angeboten wird. Die Kreditkarte muss zudem von einer Bank mit Sitz in den USA stammen, sonst wird sie nicht akzeptiert. Die Anbieter in besagtem Forum offerieren diesen Service auch für "PayPal-Kunden".

Also einen Laptop aufgesetzt, FJDS runtergeladen, installiert, Lizenz für 30 Tage gekauft und aktiviert, klappt. Tester wird erkannt und Verbindung zum Fahrzeug ist möglich. "Super, dachte ich, jetzt kann es endlich weitergehen!"

Ohje, weit gefehlt denn nach langem rätselraten und suchen stellte sich heraus das man mit FJDS kein PATS programmieren kann, sondern nur mit IDS und FordEtis IDS. Dazu bedarf es zusätzlich eines Händler-Logins (via "FAUST" SSO) und diese muss zudem über eine sog. PATS-Lizenz verfügen. Diese erhält er wenn er sich von Ford "auditieren" (überprüfen) lässt und nachweist das er damit umgehen kann. Diese Prüfung kostet mehrere tausend Euro. Also wieder mal eine Sackgasse

Da entsann ich mich das ich vor Jahren von einem Bekannten mal eines seiner alten Rotunda VCM-I bekommen hatte weil er meinte das wäre defekt und ob ich es vielleicht zum basteln haben möchte. Das habe ich mir dann mal genauer angesehen, denn damit wäre grundsätzlich die Programmierung mittels IDS möglich. Die VCM-I Serie ist schon lange abgekündigt und seitens Ford durch VCM-II oder VCM-III ersetzt worden. Mit VCM-I kann man nur noch Fahrzeuge bis Bj 2012/2013 programmieren, neuere wohl nicht mehr. Dennoch wird das VCM-I bis heute von IDS nativ unterstützt und für unsere Fälle völlig ausreichend.

Dem VCM-I fehlte leider das OBD-Kabel

und das USB-Kabel hatte schon deutliche "Flickspuren".

Zunächst aber widmete ich mich der Installation von FordEtis IDS und IDS selbst. Die Software hat rund 6 GB und lädt nach Installation noch hunderte von Updates herunter. Die ganze Installation hat bei mir fast 2 Tage in Anspruch genommen! Da schimpfe nochmal einer über Windows...

Währenddessen hatte sich jofel vermutlich gedacht das mir langweilig werden könnte und sich ein paar neue Aufgaben für mich ausgedacht. Beim Wechsel seines Lenkrades hat er nämlich die Pins des Airbagsteckers abgerissen sowie einen der Hupe. Und die neuen Tempomattasten die er sich zugelegt hatte weil sein alter immer mal wieder von selbst "rausflog" funktionierten auch nicht (DTC mit "Fehler zusammenbau") obwohl er diese exakt nach den Angaben im Wiki bestellt hatte (Neu!). Das stünde also neben BCM-Umbau und RFK-Einbau beim nächsten Termin auch noch an.

Zwischenzeitlich hatte ich mir die Pinbelegung des VCM-I OBD-Kabels besorgt und da es die Stecker am VCM-I nicht zu kaufen gibt (Spezialanfertigung) habe ich Crimp-Terminals verwendet welche auf die Stifte des Steckers der Fahrzeugseite passten. Aber was ich auch anstellte, ich bekam keine Verbindung vom IDS zum VCM-I. Als ich mir das USB-Kabel näher anschaute ahnte ich auch warum. In dem USB-Kabel ist ein USB-zu-Ethernet Adapter enthalten, d.h. aus Sicht des PCs ist das VCM-I über eine Netzwerkschnittstelle verbunden. Nachdem ich die kleine Box mal öffnete war sofort erkennbar das hier schon jemand rumgebrutzelt hatte:

Auch ergab eine Messung zu den Pins im VCM-Seitigen Stecker am Ende dieses Kabels das einen einen extrem hohen Widerstand hatte. Über einen Bekannten der noch solch einen Adapter auf der Arbeit hat konnte ich die Pinbelegung ermitteln und fand heraus das die Adern falsch angelötet waren, jeweils "+" und "-" von RXD und TXD waren vertauscht. Also habe ich auch diesen Stecker samt Kabel durch eine Eigenkonstruktion ersetzt. Leider erstmal ohne Erfolg, am Netzwerksymbol wurde kurz "Aktiv" und dann wieder "Netzwerkkabel wurde entfernt" angezeigt

Letztlich fand ich heraus das der Stecker zwei Pins mehr hatte als Adern und ich mir nicht erklären konnte warum ein Hersteller das macht, wenn er den Stecker selbst herstellen lässt. Die Antwort darauf war dann so einfach wie einleuchtend und mit einer Messung beantwortet: Ähnlich wie beim OBD-Kabel gibt es auch beim PC-Seitigen Anschluß verschiedene Optionen seitens des Herstellers. Und wie auch beim OBD-Kabel ist auch das PC-Kabel über einen Widerstand "kodiert", sprich das VCM erkennt über einen Widerstandswert welches Kabel gerade angeschlossen ist. In Fall vom USB-Kabel war es ein 180 kOhm Widerstand der genau an den beiden, zuvor als unbelegt geblaubten Pins anlag. Nachdem ich diesen rausgesucht und eingesteckt hatte wurde der Adapter sofort im IDS erkannt - JUCHUUU!!

Jetzt wollte ich es endlich ausprobieren, aber bevor wir später in der Hobbywerkstatt womöglich eine böse Überraschung erleben, zunächst an meinem eigenen Fahrzeug in der Garage. Vor Jahren hatte ich mir einen Keyless-Schlüssel gebraucht gekauft weil dieser noch ein pfuschneues Cover hatte und meines schon recht abgeranzt war. Da hatte ich einfach nur das Gehäuse getauscht und meine Schlüsselplatine weiter verwendet. Genau diesen Schlüssel wollte ich nun als Versuchsobjekt für dies PATS-Programmierung verwenden.

Gesagt, getan und mit dem ganzen Geraffel raus ins Auto. Ladegerät dran, Laptop auf und los gehts. Wird sicher in 15 Minuten erledigt sein, dachte ich... nach gut 1 1/2 Stunden gab ich erstmal auf. Keine Chance den Schlüssel zu programmieren, es schlug immer fehl. Hierbei viel mir auf das mein Zweitschlüssel (laut Anleitung muss man die Programmierung durchführen wenn alle programmierten Schlüssel im Fahrzeug liegen) nicht mehr funktionierte => Batterie leer, klar. Batterie gewechselt, immer noch nichts. Später stellte sich raus das die neue Batterie zwar 3 Volt am Messgerät anzeigte (hatte ich extra vorher getestet) aber bei geringster Belastung zusammenbrach. Also Taschenrechner geplündert und siehe da, die FB wurde wieder erkannt! Aber den neuen Schlüssel konnte ich nach wie vor nicht anlernen. Später dann habe ich mir die beiden Schlüssel nochmal genau angesehen und fand heraus das es völlig unterschiedliche Modelle sind. Der "neue" war zwar von einem Mondeo, aber von einem MK5. Der hat zwar wie unserer einen 80 Bit code, aber ein anderes Verschlüsselungsverfahren.

Also blieb nichts anderes übrig als die "PATS Programmier Premiere" auf den 2. Werkstatt-Tag zu verlegen...

Ein neues, passendes BCM hatte ich inzwischen günstig ersteigert und auch kontrolliert das die benötigten Bauteile wirklich enthalten waren.

Nach ein paar Wochen trafen wir uns dann zum 2. Mal in der Hobbywerkstatt. Unser Plan war zunächst die beschädigten Steckkontakte von Airbag und Hupe zu reparieren, weil das einfach der kritischste Part von allem war. Da ich hier Ersatzteile und Werkzeug vorbereitet hatte war das rasch erledigt und neue Kontakte aufgecrimpt.

Anschließend wollten wir den Tempomaten wieder instand setzen. jofel hatte sich hier gemäß den Wiki-Angaben einen neuen Satz Tasten gekauft und mit seinem neu bezogenen Lenkrad zusammen ausgetauscht. Danach hatte er erstmal keinen Tempomaten mehr (DTC "Falscher Zusammenbau"). Teilenummern stimmten und beim Wechsel kann man jetzt eigentlich nicht sooo viel falsch machen. Das erste was ihm selbst auffiel war das der linke Block kein einfacher ASL-Block sondern ein ACC-Block war, denn er hatte diese Zusatzwippen dran. Da hatte wohl jemand das falsche Teil in die Schachtel gepackt, obwohl es ein Neuteil war!? Aber auch mit seinem alten linken Block und nur dem neuen rechten wollte der DTC nicht weggehen.

In der Hobbywerkstatt haben wir den nochmal ausgebaut und ausgemessen. Meine Vermutung bestätigte sich, der Ruhewiderstand des neuen Block (700 Ohm) war anders als bei seinem alten Block (1,1 kOhm). Das konnte nicht klappen. Also den alten Block kurz drangehangen, DTC war weg. Da ich nichts zum löten dabei hatte haben wir vor Ort dann einfach die Platinen getauscht, sodass er wenigsten die neuen Tastenmechaniken hatte. Die alte Platine sowie die Kontaktplättchen in dem Gummiteil hatten deutliche Abnutzungsspuren. Der Vergleich der Widerstände auf den Platinen zeigte auch rasch das diese wirklich komplett unterschiedlich bestückt waren. Der alte Block hatte als Teilenummer eine "AM2T-14K147-*" und der neue "6M2T-14K147-DG". Die Finis war bei beiden mit "1481786" jedoch gleich. Hier rätsele ich noch ein wenig wo der Fehler liegt. Gibt es einen Unterschied zwischen vFL und FL? Naja, das müssen wir im Nachgang klären.

Danach ging es daran die RFK-Installation endlich zu vollenden, was bis auf eine Schraube am Heckklappengriff auch soweit problemlos von der Hand ging. Dieses kleine Miststück hat uns wieder Zeit und Nerven gekostet... und zwar handelte es sich um die innere Mutter:

Die sind immer verrostet, daher natürlich gut mit Rostlöster vorbehandelt. Die ersten Windungen gingen auch gut aber dann kam spürbarer Widerstand und dann ganz leicht... Ohje - Durchgedreht!. Das Gewinde auf dem die Mutter steckt ist auf der anderen Seite in der Griffleiste in eine Nut des Plastikhalters gesteckt (hier ein Bild von einem intakten Teil):

Dieses Plastikband in dem es steckt ist nur ca. 1mm stark und gibt dann eben nach, die Schraube dreht sich durch. Man konnte die Griffleiste gerade einen kleinen Spalt vom Kofferraumdeckel wegdrücken um zu erkennen das sie mitdreht und das ihr Kopf ein 12er Sechskant ist. Jedoch ist dieser Kopf sehr dünn und man bekommt keinen normalen Schlüssel angesetzt. Also mit der Spitzzange und wenig Fingerspitzengefühl, also mehr so Kraft, gegen gehalten, die Mutter rein und wieder rausgedreht bis diese endlich ab war.

Dabei haben wir die untere Anschlußstelle dieses Haltebandes abgerissen. Das Halteband ist oben und unten mit einer extrem dünnen (0,3 - 0,5 mm) Stelle an der Griffleiste befestigt

Das haben wir dann mit Sekundenkleber wieder fest gemacht. Habe dann noch einen L-Förmigen Plastikkeil gefeilt und drüber geklebt, als zusätzliche Stabilisation.

Tipp #5: Beim rausdrehen von Mutterm welche auf verrosteten Schrauben sitzen nicht nur das Gewinde mit Rostlöser vorbehandeln, sondern auch mit einer Drahtbürste oder Bürstenaufsatz für den Akkuschrauber vom Rost befreien. Sonst dreht man die Mutter in den Rost hinein und dann wird sie unweigerlich schwerer zu drehen sein oder ganz blockieren.

Nachdem wir alles zerlegt hatten machten wir erstmal einen groben Funktionstest. Dazu das Modul und Kamera angesteckt, R-Gang rein => Bild. Wunderbar! Noch ohne Linien aber bei geöffnetem Kofferraum ja normal. Dann haben wir die Leitungen verlegt, den Kamera-Ausschnitt gefertigt und diese eingebaut. Zuletzt noch alle Verkleidungsteile wieder drauf. Bereit zum finalen Test, R-Gang rein => Bild da, aber immer noch keine Linien Hin und her gesucht und überlegt, vielleicht liegts an der Firmware. Also UCDS ran für einen Modulupdate, aber, das Modul wurde nicht gefunden im CAN. Auch ELMConfig und ForScan finden es nicht am Bus. Dann rasch das RFK-Modul aus meinem ausgebaut und bei jofel angesteckt (da kommt man zum Glück ohne große Demontagen wieder ran, nur die Dichtung etwas abziehen und die Seitenwandpappe wegdrücken) und siehe da, die Linien sind vorhanden. Also ist irgendwas mit dem RFK-Modul nicht so wie es sein sollte... das muss ich noch untersuchen. Da ich genug von den Dingern habe, habe ich ihm meins gleich dringelassen. Und so konnten wir dann endlich mal eine ersten Erfolg verbuchen, die RFK läuft einwandfrei.

Dann zurück zur SWRA-Baustelle. Dort stand nun der Tausch des BCM an. Ein wenig aufgeregt war auch ich, das gebe ich, denn das hier war auch für mich Premiere und würde etwas schief gehen wäre jofels Diva nicht mehr als eine gut ausgestattete Seifenkiste, denn den Motor bekommt man dann nicht mehr an. Meine ganze Hoffnung lag in diesem Fall auf der Aussage das die PATS-Codes in ABS und PCM nur dann geändert würden, wenn die Synchronisation mit dem neuen BCM erfolgreich wäre. Dann gäbe es kein zurück zum alten BCM mehr ohne auch das neu zu programmieren. Also, solange das neue BCM nicht sauber ins PATS integriert ist könnte man das alte wieder einbauen und damit auch den Motor starten. So entschlossen wir uns erstmal das neue einzubauen und die SWRA-Funktion zu überprüfen. Da es ein Gebrauchtteil war hätte es ja auch eine Macke haben können.

Der Wechsel des BCM ist so unverschämt einfach das sich einem der Eindruck aufdrängt das nur dieses Teil von einem ganz anderen Konstrukteur stammen muss. BCM runterklappen, Stecker entriegeln und abziehen, BCM aus der Halterung zu sich herausziehen, fertig. Das dauert keine 2 Minuten und geht theoretisch komplett ohne die Batterie abzuklemmen, man startet dazu am besten mit dem Hauptversorgungsstecker.

Nachdem das neue BCM drin war, die CCC draufgespielt und mit voller Vorfreude den Wischwassertank gefüllt, bereit zum ersten Test. Scheibenwischfunktion betätigt => Keine SWRA-Funktion Noch zig Versuche, aber nichts. DTCs ausgelesen und was steht da? "Headlamp washer relay short to ground or open" - AAAAARGH! Also wieder ewig nach dem Fehler gesucht, nochmal den Überbrückungstest gemacht, geht. Der Verzweiflung nahe dann auf gut Glück die Batterie abgeklemmt, gewartet, wieder dran, DTCs gelöscht und => DTC ist weg. Zündung an (bei Fahrzeugen mit Schlüssel geht das noch, auch wenn die Wegfahrsperre aktiv ist), Licht an, Wischfunktion => SWRA läuft!! JUCHUUU!! Dann wollte er vielleicht wirklich nur einen richtigen Poweroff? Komisch Sache irgendwie, aber egal, hauptsache läuft.

Dann zu Schlüsselprogrammierung. Die Dialoge im IDS sind eigentlich recht gut, man muss nur die Logik dahinter einmal begriffen haben. Einige Menüpunkte dienen nur dazu einem mitzuteilen wie die richtige Vorgehensweise ist. Nach ein paar Fehlversuchen hatten wir es dann raus und konnten tatsächlich seine beiden Schlüssel als Zündschlüssel neu anlernen und die Modul-Initialisierung (Synchronisation) durchführen. Am Ende konnten wir mit beiden Schlüsseln wieder starten. Fein!

Was ich wohl nicht bedacht hatte ist, das im neuen BCM, da es gebraucht war, ja auch noch zwei Schlüssel hinterlegt sind. Ich hätte also besser vorher alle Schlüsselcodes gelöscht und vollständig neu programmieren sollen, denn nun kennt das PATS System 4 Schlüssel. Der Synch hat die alten Schlüsselcodes vom BCM auch ins PCM und ABS gespeichert. Nunja, egal. Starten kann der Vorbesitzer des BCM damit jedenfalls nicht mehr weil die Schlüssel davon nicht als Zündschlüssel programmiert sind.

Frohen Mutes alles zusammengebaut und vor dem rausfahren noch ein letztes "Beweisfoto" für die SWRA-Funktion machen wollen => Nichts, keine SWRA-Funktion mehr! Kurzerhand die Batterie nochmal abgeklemmt, das hatte ja schonmal geholfen, auch wenn das für mich eher esotherisch anmutete, aber egal. Nach anklemmen der Batterie "Wegfahrsperre aktiv", kein Motorstart möglich und auch der DTCs mit der SWRA war wieder da => Jetzt kam auch in mir ein wenig Verzweiflung auf. Ich sah mich Jofel und seine Diva schon nach Österreich schleppen. Wie kann das sein? BCM nochmal runtergeklappt, kleine Sichtkontrolle, sieht alles gut aus. PATS-Programmierung nochmal gestartet, komisch das IDS sagt "PATS OK". Aber woher kommt dann die Meldung mit der Wegfahrsperre? Einfach nochmal einen Startversuch gemacht => Motor läuft, SWRA funktioniert !!!

Hatten wir die Gremlins nicht gesehen beim Zusammenbau und diese versehentlich drin gelassen??? Irgend sowas schoss mir durch den Kopf. Einzige Erklärung bis dato: im aufgeklappten Zustand des BCM funktioniert es, im zugeklappten nicht. Hieße das, das seine Frau künftig weniger Platz im Fußraum haben wird?!

Dieses Problem konnten wir noch nicht abschließend klären. Nach dem einklappen des BCM, rumwackeln an Steckern und Kabeln sowie erneutem abklemmen der Batterie konnten wir die Störung bis heute nicht wieder reproduzieren. Eine mögliche Erklärung wäre das der grüne Motorraumstecker, welchen wir für die SWRA-Funktionstests auch nochmal abgemacht hatten, nicht richtig drauf war und somit keine Kommunikation von BCM mit PCM/ABS stattfinden konnte oder das Jofel irgendwo einen Kabelbruch hat. Schwer zu sagen, denn so richtig bekamen wir nicht mehr zusammen was wir alles getrieben haben um den Fehler zu finden.

Tipp #6: Wer kann, auch wenns hektisch wird, sollte immer ein Protokoll über die Schritte führen (Fotos, Video, Aufschrieb) die man bei einer Fehlersuche durchgeführt hat. Hinterher bekommt man vieles nicht mehr richtig in die Reihenfolge und so fehlen dann für eine spätere Analyse wichtige Hinweise.

So, damit endet dieses Projekt und mein kleiner Blog hier. Ich hoffe es war wenigstens unterhaltsam, aber besser noch lehrreich und hilfreich für andere die sich auf sowas einlassen. Ich glaube dieser Fall zeigt deutlich das man bei Hobbies weder Geld noch Mühen scheuen darf, resistent gegen Rückschläge sein sollte und auf keinen Fall erwarten darf das sich das unterm Strich rechnet. Scheinbar einfache Dinge können sich im Verlauf, trotz bester Vorplanung (und jofel ich glaube so gut wie wir hat noch niemand einen Retrofit geplant!) zu einem großen Problem entwickeln und einen erstmal, auch zeitlich komplett in eine andere Richtung drängen.

Es gibt noch reichlich Material und Erfahrungen in die Wiki-Anleitungen die daraus entstanden sind einzuarbeiten... Ich darf Euch sagen das eine gute Anleitung zu erstellen ein vielfaches der Zeit der eigentlichen Umsetzung in Anspruch nimmt!

Hier noch unsere ganz persönliche List der "wichtigsten Werkzeuge für den Mondeo":

- Eine kleine 1/2" oder 3/4" Ratsche mit einer 10er Nuss - ich glaube damit allein kann man den Mondeo komplett zerlegen und zusammenbauen

- Ein Torx-Schraubendreher TX15

- Ein Plastikniet-Entferner (Karosseriedemontagewerkzeug)

- Ein ELM-Adapter mit ELMconfig und ForScan

Die Diversität mit der Ford Autos baut führt letztlich dazu das man eben nicht einfach EINE Anleitung für den Umbau machen kann, sondern man muss VIELE machen. Es hängt nämlich vom jeweils individuellen Ausgangszustand ab und natürlich dem was man am Ende haben will. Im Fall von jofel kamen ja noch so einige "Extras" dazu, wie z.B. der Umbau auf Retrofitlabs Aharon-Linsen. Solche Dinge fallen dann in den Punkt "Vorbereitungen". In Summe hat sich diese Vorgehensweise bereits mehrfach bewärt:

1. SOLL-Zustand bestimmen (was will ich am Ende erreichen, haben, wie soll es aussehen?)
2. IST-Zustand ermitteln (welche Merkmale hat mein Fahrzeug im Bezug auf den SOLL-Zustand? Was ist vorhanden, was fehlt, was muss oder kann umgebaut werden?)
3. Aus der Differenz ergeben sich die DO-Schritte
4. Materialliste erstellen (was wird alles gebraucht? Was kauft man neu, was gebraucht, welche Preismarken setzt man sich?). Hier erfährt man dann auch zum ersten Mal was es am Ende wirklich kostet, zumindest wenn man wirklich alles aufnimmt, also auch Nebenkosten. Diesen Punkt sollte man nicht unterschätzen oder vernachlässigen und sich auch um Ersatzteile kümmern wie Schrauben, Halter, etc. die einem bei der späteren Demontage evtl. kaputt gehen können.
5. Materialbeschaffung und Vorbereitungen. Hat man erstmal alles da, sollte man alles was geht vormontieren und vorbereiten (z.B. auch ausprobieren). Das minimiert zum einen die Werkstattkosten, zum anderen deckt es ggf. Problemstellen auf. Zu den Vorbereitungen zählt auch das man sich bei komplexeren Projekten Schrittfolgen und Etappenziele setzt. Man kann dann z.B. demontierte Teile einem Arbeitsschritt zuordnen und hat später keine Schrauben über oder Zweifel ob man alles wieder am richtigen Platz hat.
6. Umbau ausführen (hier kommen dann all die Dinge zutage die man im Vorfeld nicht beachtet hat oder nicht wissen konnte...)
7. Freude oder Fehlersuche (das kommt halt ganz drauf an. Man sollte aber immer vorbereitet sein was man macht wenn mittendrin irgendwas schief geht. Mit genug Pech ist das Auto dann nicht mehr fahrtüchtig und auch kein Rückbau mehr möglich (Point-of-no-return überschritten). Wie geht man damit um? Wie kommt man dann heim? Kann man das Fahrzeug ggf. auf der Bühne, dem Platz stehen lassen und wie teuer ist das?)